เชื่อว่าเป็นคำถามที่ยังคาใจผู้ใช้ หากตัดปัจจัยพื้นฐานทางด้านภาพลักษณ์ออกไป ซิตี้คาร์สุดฮอตอย่าง Honda City (ฮอนด้า ซิตี้) ในตัวเลือกระดับบนระหว่างตัว e:HEV RS ที่มาพร้อมขุมพลังไฮบริด กับรุ่นแรงที่กำลังเป็นที่จับตา Hatchback RS ตัวไหนที่จะตอบโจทย์การใช้งานมากกว่า โดยปัจจัยที่ส่งผลต่อการตัดสินใจมากที่สุด คงหนีไม่พ้นเรื่องราคาที่ต่างกันอยู่ถึง 90,000 บาท ซึ่งแน่นอนว่า ส่วนต่างเฉียดแสนนี้ ย่อมมีสิ่งที่ต้องได้ตอบแทนกลับมา แต่มันจะคุ้มไหม…ในความรู้สึกของคุณ ซึ่งเป็นคนตัดสินใจ ?
สำหรับ Honda City e:HEV RS และ Hatchback RS เปิดตัวมาพร้อมๆ กัน ในช่วงที่ Honda ส่งจดหมายเชิญร่วมงานเปิดตัว ผมยังแอบคิดในใจว่ารุ่นชูโรงอย่าง e:HEV จะมาในบอดี้ 5 ประตู เสียอีก หลังจากที่เปิดตัวมา เอาตรงๆ ก็รู้สึกผิดหวังเล็กน้อย ที่เทคโนโลยีและพละกำลังที่ดูน่าสนใจ (ด้วยแรงบิดระดับกว่า 250 นิวตัน-เมตร) แบบนี้ มีให้เลือกแค่เฉพาะในรุ่นซีดานเท่านั้น สำหรับ 2 รุ่นนี้ หากจะเอาเรื่องมิติตัวถังมาเปรียบเทียบกัน คงจะเป็นเรื่องยาก เนื่องจากมีรูปทรงและสไตล์ที่แตกต่างกันอย่างชัดเจน แต่ละรุ่นล้วนมีจุดเด่นที่แตกต่างกันไป โดยจุดเด่นของความเป็น Hatchback คือ การสามารถพับเบาะราบเพื่อเพิ่มพื้นที่การเก็บสัมภาระภายในห้องโดยสาร สามารถปรับได้ 4 รูปแบบ เช่นเดียวกับรุ่นที่ขายควบคู่กันอย่าง Honda Jazz RS+ (กว้าง x ยาว x สูง 1,695 x 4,035 x 1,525 มม. ระยะฐานล้อ 2,530 มม.) เมื่อเทียบขนาดกับ Honda City Hatchback RS ที่มีขนาด กว้าง x ยาว x สูง ที่ 1,748 x 4,349 x 1,488 มม. ฐานล้อ 2,589 มม. จะเห็นได้ชัดว่ารุ่น City Hatchback มีตัวถังที่ใหญ่กว่า นั่นหมายถึงความสบายภายในห้องโดยสาร และความกว้างขวางของพื้นที่เก็บสัมภาระ ย่อมจะทำได้ดีขึ้นด้วย ยกเว้นในส่วนพื้นที่เหนือศีรษะที่ต่ำลง ตามสไตล์ของรถสมัยใหม่ที่เน้นเรื่องแอโร่ไดนามิคส์เป็นสำคัญ ซี่งก็แน่นอนว่า ด้วยตัวถังที่ใหญ่ขึ้น น้ำหนักก็ย่อมมากขึ้น โดย Honda Jazz RS+ มีน้ำหนักอยู่ที่ 1,086 กก. ส่วน Honda City Hatchback RS มีน้ำหนัก 1,179 กก. ต่างกันถึง 93 กก. ทั้งนี้ทั้งนั้น หากเปรียบเทียบกับคู่แข่งในแนว Hatchback ด้วยกัน ในทางตัวเลข พบว่ามิติตัวถังของ Mazda 2 ที่ 1,695 x 4,065 x 1495 มม. ฐานล้อ 2,570 มม. จะดูใหญ่กว่า Jazz อยู่เล็กน้อย ในขณะที่ Honda City Hatchback RS มาพร้อมตัวเลขที่ทิ้งห่างได้อย่างชัดเจน
หากวัดกันในเชิงตัวเลข ขุมพลังทั้งรูปแบบไฮบริด e:HEV และเบ็นซินเทอร์โบ 1.0 ลิตร ทำออกมาได้ไม่ต่างกันมากนัก เช่น อัตราเร่งจาก 0-100 กม./ชม. ที่อยู่ในระดับ 10.1 -10.2 วินาที, การทำความเร็วจากจุดหยุดนิ่งถึงระยะ 402 ม. ที่ 17.x วิ. แต่ความแตกต่างที่แท้จริง กลับอยู่ที่เรื่องฟีลลิ่ง รวมถึงการตอบสนองที่ความเร็วต่างๆ เช่น หากคุณออกตัวจากจุดหยุดนิ่งพร้อมๆ กัน ระบบที่พร้อมตอบสนองและพุ่งทะยานได้ในทันทีก็คือ ระบบไฮบริด e:HEV ในขณะที่เครื่องยนต์เบ็นซินเทอร์โบ 1.0 ลิตร กลับรู้สึกว่าต้องรอในช่วงเวลา 1-2 วินาที ก่อนที่การตอบสนองคันเร่งจะทำได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ในทางกลับกัน หากวัดการตอบสนองในช่วงที่รถลอยตัวจากความเร็วใดความเร็วหนึ่ง กลับพบว่าเครื่องยนต์เทอร์โบให้ความรู้สึกที่รุนแรงมากกว่า ในขณะที่ระบบไฮบริด e:HEV เน้นการใต่ความเร็วแบบต่อเนื่อง ไม่รู้สึกว่ากระโชกโฮกฮากมากนัก ทั้งนี้ทั้งนั้น…นี่คือ สิ่งที่เข้าใจได้ หากรู้พื้นฐาน และจุดเด่น ของการทำงานในแต่ละระบบ โดยความแตกต่างที่เห็นชัดเจนที่สุด คงหนีไม่พ้นเรื่องอัตราสิ้นเปลือง ที่ Honda City e:HEV RS ดูจะได้เปรียบอยู่หลายช่วงตัว
ระบบการทำงานของ Honda City e:HEV RS ในชื่อ Sport Hybrid i-MMD (Intelligence Multi Mode Drive) ใช้เครื่องยนต์ขนาด 1.5 ลิตร Atkinson Cycle ทำหน้าที่ปั่นไฟร่วมกับเจนเนอเรเตอร์ ก่อนจะส่งให้ PCU ประมวลผลการจ่ายกำลังว่าจะกลับไปที่แบตเตอรี่ หรือจ่ายสู่มอเตอร์ไฟฟ้าคู่เพื่อขับเคลื่อน ซึ่งในการทำงานช่วงความเร็วต่ำ – กลาง ในความเร็วคงที่ มอเตอร์ไฟฟ้าจะรับหน้าที่ในการขับเคลื่อนโดยจะสลับระหว่างโหมดไฮบริดที่ใช้เครื่องยนต์แค่การปั่นไฟและ EV ตามความต้องการพละกำลังและปริมาณแบตเตอรี่คงเหลือ โดยมีชุดคลัตช์ทำหน้าที่ตัดต่อกำลังระหว่างเครื่องยนต์และชุดมอเตอร์ขับเคลื่อน ในขณะที่วิ่งด้วยความเร็วสูงคงที่ มีโหลดการทำงานต่ำ ซึ่งเครื่องยนต์ที่เมื่อเทียบแล้ว มีอัตราการใช้พลังงานที่ต่ำกว่ามอเตอร์ไฟฟ้า จะทำหน้าที่ขับเคลื่อนแทน โดยสลับกับกับมอเตอร์ไฟฟ้าตามภาระในการขับเคลื่อนและระดับของแบตเตอรี่ โดยผู้ขับขี่สามารถเลือกระดับความหน่วงได้ที่แป้น Paddle Shift ซึ่งนอกจากจะช่วยในการชะลอความเร็วแล้ว ยังส่งผลต่อความเข้มข้นในการชาร์จไฟกลับเข้าสู่แบตเตอรี่อีกด้วย
ในปัจจัยด้านขุมพลัง หากนำไปเทียบกับคู่แข่ง การจะหาใครที่สามารถสู้ได้อย่างสมน้ำสมเนื้อคงจะทำได้ยาก ด้วยเทคโนโลยีใหม่ที่ไปไกลกว่าค่ายอื่นๆ พอตัว ทางเลือกเดียวที่ดูจะสมน้ำสมเนื้อที่สุด คงหนีไม่พ้นขุมพลังดีเซลใน Mazda 2 ที่แม้แรงม้าจะดูไม่เด่น แต่แรงบิดนั้นถือว่าพอฟัดพอเหวี่ยงในสไตล์ของเครื่องยนต์ดีเซล โดยมีช่วงราคาและอัตราสิ้นเปลืองที่อยู่ในระดับใกล้เคียงกัน คือ Mazda 2 1.5 XD (Sport) ราคา 782,000 บาท และ Mazda 2 1.5 XDL (Sport) ราคา 799,000 บาท ซึ่งความโดดเด่นอีกอย่างใน Mazda 2 ก็คือ การเซ็ตช่วงล่างแนวสปอร์ต ที่ให้ความรู้สึกในการขับขี่ที่สนุกสนาน ชัดเจนกว่า Honda City ทั้ง 2 รุ่น ที่เน้นความสะดวกสบาย และการใช้งานทั่วๆ ไปเป็นหลัก
ในส่วนของคู่แข่งอย่าง ที่ให้มากกว่า Mazda 2 ดีเซล มีสิ่งที่ให้มากกว่าก็คือ กล้องมองรอบทิศทาง เช่นเดียวกับรถคลาสเล็กกว่าอย่าง Nissan Almera VL ซึ่งสามารถตรวจจับความเคลื่อนไหวได้ด้วย (ของ City มีแค่กล้องมองหลัง), ระบบเตือนจุดอับสายตาขณะเปลี่ยนเลน (Almera มีให้เช่นกัน), ระบบเตือนจุดอับสายตาขณะถอยหลัง (Almera ก็ยังมีอีก), เซ็นเซอร์กะระยะ 8 จุด, ดิสค์เบรกล้อหลัง (มีแค่ใน City e:HEV ส่วนรุ่น HB เป็นดรัมเบรก)
ระบบความบันเทิงของ Honda City e:HEV RS และ Hatchback RS มาในรูปแบบเดียวกัน คือ หน้าจอ 8 นิ้ว (เท่า Almera) Advanced Touch รองรับ Apple Car Play พร้อมลำโพง 8 ตำแหน่ง (Mazda 3 หน้าจอสัมผัส 7 นิ้ว พร้อมลำโพง 6 ตำแหน่ง เช่นเดียวกับ Almera) มีช่องเชื่อมต่อ USB ให้ 2 ช่อง พร้อมช่องต่อไฟ 12 โวลต์ ที่ด้านหน้า 1 ช่อง และ 2 ช่อง ที่ด้านหลัง และ Honda City e:HEV RS มีช่องปรับอากาศด้านหลังมาให้ด้วย
หรือหากจะเปลี่ยนแนวไปเป็นสายเดินทาง ตัวเลือกอย่าง Mazda CX-3 นั้น ดูจะเด่นมาก โดยสามารถเลือกได้ตั้งแต่ตัวเริ่มต้น 768,000 บาท หรือตัวรอง 848,000 บาท เช่นเดียวกับ MG ZS รุ่นเครื่องยนต์เบ็นซิน ในช่วงราคาระหว่าง 689,000 จนถึง 799,000 บาท, Mitsubishi Expander ราคาเริ่มต้น 789,000 บาท, Suzuki XL7 ราคา 779,000 บาท, Honda BR-V ได้ตั้งแต่รุ่นเริ่มยันรุ่นท็อป (765,000 และ 835,000 บาท) หรือ Mobilio RS 765,000 บาท หรือถ้าเน้นลุยและสมบุกสมบันจริงๆ งบเท่านี้…ซื้อกระบะ 4 ประตู ยกสูงขับสองได้เกือบทั้งตลาด…เลือกกันให้สบายใจไปเลยจ้า