ในช่วงโค้งสุดท้ายของ มาตรการสนับสนุนรถ EV 3.0 หลายๆ ค่าย ต่างดันแคมเปญ ลด แลก แจก แถม เพื่อที่จะสร้างยอดขายให้เป็นไปตามต้องการมากที่สุด แต่ที่สำคัญกว่านั้น หากมองกันไปให้ลึกถึงหลังบ้าน นี่เป็นเสมือนการเคลียร์สต็อกเพื่อให้รถไฟฟ้า ซึ่งเกือบจะทุกคันเป็นรถที่ถูกนำเข้ามาทั้งคัน เพื่อจำหน่ายในประเทศไทย (CBU จากประเทศจีน) ได้รับการสนับสนุนตามเงื่อนไข ซึ่งจะต้องจดทะเบียนภายในสิ้นปีนี้ ก่อนที่จะมีการเปลี่ยนแปลงนโยบายสู่ มาตรการสนับสนุนรถ EV 3.5 ในปีถัดไป
ยุคแห่งการนำเข้ารถ EV ในปัจจุบัน กำลังจะหายไป โดยเฉพาะกลุ่มแบรนด์ที่เซ็น MOU ในเฟส 1
อีกหนึ่งความน่าสนใจของวงการรถ EV ต่อจากนี้ คือ
การที่บรรดาค่ายรถต่างๆ ที่ทำสัญญา MOU ไว้กับทางภาครัฐ จากเดิมที่เคยนำเข้ารถยนต์พลังงานไฟฟ้าจากต่างประเทศเข้ามาเพื่อจำหน่าย แต่ในอนาคตอันใกล้ ค่ายรถยนต์เหล่านั้น จะต้องเริ่มผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเหล่านั้นภายในประเทศไทย โดยมีเงื่อนไขว่า หากเริ่มการผลิตได้ในปี 2567 จะต้องผลิตรถเพื่อทดแทนปริมาณการนำเข้าเป็นจำนวน 1 เท่า แต่หากล่วงเลยไปจนถึงปี 2568 จะต้องปรับจำนวนการผลิตเป็น 1.5 เท่า เช่น แบรนด์ A นำรถไฟฟ้าจากประเทศจีน เข้ามาจำหน่ายในประเทศไทย 10,000 คัน ภายในปี 2567 แบรนด์ A ก็จะต้องเปิดไลน์เพื่อผลิตรถยนต์ภายในประเทศไทยคืน 10,000 คัน เช่นกัน แต่หากไม่สามารถทำได้ภายในปี 2567 และล่วงเลยไปจนถึงปี 2568 แบรนด์ A จะต้องผลิตรถยนต์ในประเทศ เพื่อจำหน่ายหรือส่งออกเป็นจำนวน 15,000 คัน ด้วยกัน
ซื้อรถ EV เทียบมาตรการสนับสนุน EV 3.0 VS. EV 3.5 จัดตอนนี้ หรือ รอปีหน้า…เวลาไหนคุ้ม ?
โรงงานผลิตและประกอบของ MG ในจังหวัดระยอง
โรงงาน BYD ในนิคมอุตสาหกรรม WHA พร้อมเปิดไลนืการผลิตอย่างเป็นทางการในปี 2567
ณ ปัจจุบัน มีแบรนด์รถยนต์พลังงานไฟฟ้าหลากหลายค่ายที่เซ็นสัญญาเพื่อรับสิทธิประโยชน์ทางภาษีและเงินสนับสนุนภายใต้โครงการในเฟส 1 หรือ EV 3.0 แน่นอนว่า โดยส่วนใหญ่เป็นค่ายรถจากประเทศจีน เช่น GWM Motor ที่ทำตลาดด้วย Ora Good Cat ทั้งในรุ้น 400, 500 และรุ่น GT, MG ที่เป็นผู้บุกเบิกวงการ EV ในบ้านเรา เริ่มตั้งแต่ MG EP, MG ZS EV, MG 4 Electric รวมถึง MG ES นอกจากนี้ยังมีแบรนด์น้องใหม่มาแรงอย่าง BYD ที่สามารถทำยอดขายได้เป็นกอบเป็นกำในช่วงเวลาสั้นๆ ตั้งแต่ Atto 3, Dolphin และล่าสุดที่เพิ่งเปิดตัวไปแบบสดๆ ร้อนๆ คือ BYD Seal สำหรับ 2 แบรนด์แรก เป็นแบรนด์ที่ทำตลาดในประเทศไทยมาสักพักใหญ่ๆ และมีโรงงานเป็นของตัวเองอยุ่แล้ว การจะปรับไลนฺที่วางแผนมาในระยะยาว ดูจะไม่ใช่เรื่องยากอะไร ส่วนแบรนด์อย่าง BYD แม้ว่าจะเป็นน้องใหม่ แต่ด้วยเม็ดเงินลงทุนกว่า 28,000 ล้านบาท และความเป็นแบรนด์ที่มีเบื้องหลังในการทำตลาดรถยนต์เป็นทุนเดิม อนาคตที่จะผลิตชิ้นส่วน รวมถึงประกอบรถยนต์พลังงานไฟฟ้าภายใต้แบรนด์ตัวเองในประเทศไทย คงไม่ใช่เรื่องไกลตัวเท่าไหร่นัก (อยู่ที่ว่าจะเริ่มได้จริงเมื่อไหร่…ก็เท่านั้นเอง)
MG 4 Electric หนึ่งในรถ EV ที่ถูกคาดหมายว่าจะเป็นรถที่ประกอบในประเทศไทย
ความหลากหลายในตัวผลิตภัณฑ์
แม้ว่าแต่ละค่ายที่เข้าร่วมโครงการสนันสนุนรถ EV ในเฟส 1 จะมีพื้นฐานที่ดีแล้วน่าเชื่อถือสำหรับการผลิตและประกอบรถบนต์ในประเทศไทย แต่สิ่งหนึ่งที่เราควรระลึก นอกจากส่วนลดเงินสนับสนุนที่น้อยลงกว่าเดิมตามมาตรการ EV 3.5 ก็คือ เมื่อรถ EV จะถูกนำมาประกอบภายในประเทศ คงหนีไม่พ้นความหลากหลายในรูปแบบและรุ่นที่จะขึ้นไลน์การผลิต เนื่องจากการจะวางแผนขึ้นไลน์การผลิตนั้น ค่ายรถจะต้องมองจุดคุ้มทุนในระยะยาว จึงต้องเลือกที่จะผลิตรถรุ่นใดรุ่นหนึ่งที่ได้รับความนิยมมากที่สุด ไม่สามารถที่จะผลิตรถยนต์หลากหลายรุ่น เหมือนกับการนำเข้าจากต่างประเทศได้ โดยเฉพาะกับรถในระดับราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท ที่รุ่นที่จะผลิต ไม่จำเป็นจะต้องเป็นรุ่นเดียวกับรุ่นที่นำเข้ามาจำหน่ายในประเทศ เช่น แบรนด์ MG ที่มีรถ EV ทำตลาด ณ ปัจจุบัน อยู่ที่ 4 รุ่น แต่หากจะขึ้นไลน์การผลิต เต็มที่คงทำได้แค่ 1 หรือ 2 รุ่น เป็นอย่างมาก ซึ่งรุ่นที่จะมีความเป็นไปได้มากที่สุด คงหนีไม่พ้นสปอร์ตแฮทช์แบคขับเคลื่อนล้อหลังอย่าง MG 4 Electric เช่นเดียวกัน สำหรับค่าย BYD ที่มีรถทำตลาดอยู่ถึง 3 รุ่น ในช่วงแรกเริ่ม อาจจะไม่สามารถขึ้นไลน์การผลิตรถได้ทั้งหมด โดยความเป็นไปได้มากที่สุด สำหรับรุ่นที่จะถูกนำเข้าสู่สายการผลิตเป็นรุ่นแรก คงหนีไม่พ้น BYD Dolphin ที่มีความต้องการมากที่สุดในตลาดในปัจจุบันนั่นเอง ส่วนค่ายยุโรปที่ทำตลาดรถ EV และเริ่มประกอบในประเทศไทยแล้วในปัจจุบัน ก็คือ Mercedes-EQ ซึ่งในอนาคต เราคงมีโอกาสได้เห็นการผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในไลน์อื่นๆ ที่สอดคล้องกัน (เวลานี้ประกอบ Mercedes-EQS 500 Matic แต่ในอนาคตมีโอกาสที่จะประกอบ Mercedes-EQE หรือ EQE SUV ที่ใช้แพลตฟอร์มเดียวกันก็มีความเป็นไปได้สูง)
ฝีมือแรงงานและความเชี่ยวชาญในการผลิต
ไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ หากจะบอกว่าในเรื่องฝีมือแรงงานสำหรับการประกอบในประเทศจีน กับการประกอบในประเทศไทย ตามความเข้าใจของผู้ใช้ส่วนใหญ่มักจะคิดหรือรู้สึกว่า การประกอบในประเทศไทยจะมีความเรียบร้อย หรือสมบูรณ์มากกว่า แต่หากในความเป็นจริงแล้ว ในท้ายที่สุด งานประกอบจะออกมาดี หรือไม่ดีนั้น ประเด็นหลักอยู่ที่ความเข้มข้นในการควบคุมการผลิต (Quality Control) ซึ่งหากการผลิตรถ EV ในประเทศไทย มีความเข้มงวดมากกว่าการผลิตในประเทศจีน ก็มีโอกาสที่รถ EV ที่ผลิตในบ้านเรา จะมีความเรียบร้อย พิถีพิถันมากกว่า ในทางตรงข้ามกัน หากการควบคุม QC อยู่ในระดับมาตรฐาน ต่อให้ประกอบที่ไหนๆ ก็ให้คุณภาพที่ดีได้ไม่ต่างจากกัน โดยสิ่งหนึ่งที่ต้องยอมรับ คงหนีไม่พ้นความเชี่ยวชาญในการผลิต ซึ่งตรงจุดนี้ ทางฝั่งประเทศที่ขึ้นไลน์การผลิตมาก่อน อาจได้เปรียบตรงจุดนี้อยู่เล็กน้อย
ยิ่งผลิตในปริมาณมาก ต้นทุนในการผลิตก็ยิ่งต่ำลง
เทคโนโลยีการผลิตชิ้นส่วน รวมถึงต้นทุนในการผลิต
อีกประเด็นหนึ่งที่คนที่กำลังมองหารถ EV ตั้งความหวังไว้ก็คือ เมื่อรถ EV เหล่านั้น มาประกอบในประเทศไทยแล้ว ราคาจะต้องลดต่ำลง เพราะไม่เสียค่าขนส่ง รวมถึงใช้ชิ้นส่วนหลักจากภายในประเทศ หากมองแค่ในจุดนั้น คงเป็นเหตุผลที่ไม่อาจปฏิเสธได้ แต่หากมองในภาพรวมให้กว้างกว่า สิ่งหนึ่งที่เราต้องยอมรับ โดยเฉพาะการผลิตรถยนต์ในประเทศจีน คงหนีไม่พ้น ปริมาณณในการผลิต ซึ่งการผลิตในประเทศจีนนั้น เป็นการผลิตในรูปแบบ Mass Production มากกว่าการขึ้นไลน์การผลิตในประเทศไทย ซึ่งแน่นอนว่า การผลิตสินค้าในปริมาณมากๆ สินค้าเหล่านั้นจะมีต้นทุนในการผลิตสินค้าชนิดเดียวกันในปริมาณที่น้อยกว่า ดังนั้น…จงมีความเป็นไปได้ว่า การผลิตและประกอบรถ EV ในประเทสไทย จะมีต้นทุนที่ไม่ต่ำไปกว่าการนำเข้ารถยนต์จากประเทศจีน อีกทั้งมาตรการการสนับสนุน ณ ปัจจุบัน ที่มีความเข้มข้นมากว่า ย่อมน่าจะส่งผลให้ราคารถ EV ในภาพรวม ณ ปัจจุบัน ต่ำกว่าในอนาคตอันใกล้อย่างแน่นอน
สต็อกอะไหล่ คือ ผลพลอยได้เมื่อรถยนต์นำเข้าถูกประกอบในประเทศไทย
ในท้ายที่สุดแล้ว สิ่งที่ผู้บริโภคจะได้เมื่อรถ EV เหล่านี้ ถูกเพิ่มสายการผลิตในประเทศไทย คงหนีไม่พ้นความพร้อมของชิ้นส่วนอะไหล่ต่างๆ ที่จะใช้ฐานการประกอบภายในประเทศเป็นหลัก ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อเวลาในการขนส่ง รวมถึงสต็อกอะไหล่ของบรรดาค่ายรถต่างๆ ซึ่งจะช่วยอำนวยความสะดวกให้กับผู้ใช้รถ EV เหล่านั้นได้มากขึ้นตามไปด้วย
