Test Drive…Honda Accord e:HEV เพราะความ “กลมกล่อม” ของฟีลลิ่งการขับขี่ คือ สิ่งที่ “คู่แข่ง (ทางอ้อม)” ให้ไม่ได้ !

Honda Accord e:HEV เปิดตัวในช่วงเวลาที่กระแสของรถในกลุ่ม D-Segment Sedan ในตลาดเมืองไทยกำลังอยู่ในช่วงคึกคัก หลังจากการเปิดตัวของรถยนต์ซีดานพลังงานไฟฟ้าจากประเทศจีนอย่าง BYD Seal นั่นเองจึงทำให้ผู้ใช้หลายๆ คนต่างนำข้อมูลของ Honda Accord e:HEV ในทั้ง 3 รุ่นย่อย มาเปรียบเทียบกับรถคู่แข่งอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ด้วยขนาดของตัวรถ การวางออพชั่นความปลอดภัย สิ่งอำนวยความสะดวก รวมถึงระดับราคาที่อยู่ในพิกัดที่พอจะเติมงบไปยังรุ่นที่ตรงกับความต้องการของตัวเองได้

Honda Accord e:HEV (G11)

ในภาพรวม…แม้ว่า Honda Accord e:HEV จะมีพื้นฐานในแง่มิติตัวถังที่ใกล้เคียงกับคู่แข่ง (ทางอ้อม) ในรูปแบบ BEV แต่หลังจากที่ #ทีมขับซ่า โดย Mr.Pajingo ได้ทดลองขับมาแล้วทั้ง 2  รุ่น ถือว่ามีหลายจุดที่ที่เรียกได้ว่า “แตกต่าง” ซึ่งรถแต่ละคันนั้น ต่างแสดงคาแร็กเตอร์ของตัวเองออกมาอย่างชัดเจน จนรู้สึกว่า “เหนือกว่า” แน่นอน…หากเรามองเพียงข้อมูลใน Spec Sheet สิ่งที่เห็นโดยส่วนใหญ่ คือ รถค่ายจีน ล้วนถือแต้มต่อรถทางฝั่งญี่ปุ่นอยู่เล็กน้อย แต่หากมองให้ลึกกว่านั้น มองให้ถึงประสิทธิภาพการทำงานงานของระบบต่างๆ ที่ให้มาอย่างจริงจัง คำตอบที่ได้…อาจไม่ใช่สิ่งที่เห็นบนแผ่นกระดาษ นำมาซึ่งเหตุผลที่ว่า การจะเลือกซื้อของบางอย่างนั้น เราใช้สเป็คและสายตาตัดสินไม่ได้ จนกว่าจะได้ลองสัมผัสอย่างจริงจัง เพื่อที่จะเข้าถึงแก่นแท้และความตั้งใจในการออกแบบ ซึ่งสำหรับ Honda Accord e:HEV ก็เช่นกัน !

แม้จะเป็นรุ่นเริ่มต้น แต่ขุมพลังและระบบความปอดภัย ถือว่าไม่เป็นรองรุ่นใหญ่

สิ่งหนึ่งที่เราได้เห็นหลังจากที่มีการเปิดตัว Honda Accord e:HEV อย่างเป็นทางการ ก็คือ แม้ว่า Honda แสดงเจตจำนงค์ออกมาอย่างชัดเจนแล้วว่า จะยังคงรักษาระดับของตัวเองเอาไว้ และไม่กลืนน้ำลายไปต่อกรกับสงครามราคาที่กำลังแข่งขันกันอย่างดุเดือด โดยเฉพาะกับคู่แข่งในกลุ่ม EV ทั้งจากจีน หรือลูกครึ่งอเมริกา ที่ขยับราคาของตัวเองลงมาเป็นว่าเล่น แต่สิ่งหนึ่งที่เราเห็นความตั้งใจในการนำเสนอ เจนเนอเรชั่นที่ 11 ก็คือ Honda Accord e:HEV การเปิดระดับราคาเริ่มต้นที่สูงกว่าเจนเนอเรชั่นเดิมเพียง 30,000 บาท แต่หากยกระดับขุมพลังจากบล็อค 1.5 ลิตร เทอร์โบ มาเป็นเครื่องยนต์ไฮบริดในรูปแบบ e:HEV ยกแผง ซึ่งเท่ากับว่า ส่วนต่างตรงนี้ ได้เครื่องยนต์ระบบใหม่ก็เกินมูลค่าของส่วนต่างที่ต้องจ่ายเพิ่มแล้ว อีกทั้งยังมาพร้อมระบบ Honda SENSING ที่ช่วยเติมความปลอดภัยและความมั่นใจในการขับขี่ได้อีกขั้น ซึ่งก็แน่นอนว่า หากไม่ซีเรียสเรื่องออพชั่นอำนวยความสะดวกมากมาย ถือว่า….ในรุ่น E นี่คือ ทางเลือกที่ไม่แย่นัก แต่หากใครที่ต้องการออพชั่นที่เหนือกว่า เช่น กล้องมองรอบทิศทาง, Head Up Display, ล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว, ไฟสร้างบรรยากาศภายในห้องโดยสาร รวมถึงเซ็นเซอร์กะระยะ ก็สามารถเลือกเติมงบไปยังรุ่น EL ที่ราคาขยับขึ้นมาจากเจนฯ ก่อน 30,000 บาท เช่นกัน ส่วนในรุ่นท็อป RS (ครั้งแรกของรุ่นย่อยนี้ใน Honda Accord) ระดับราคาถูกวางไว้เท่ากับราคาตัวท็อปของเจนเนอเรชั่นก่อนที่ 1,799,000 บาท ซึ่งเป็นความตั้งใจที่แสดงให้เห็นว่า Honda พยายามคงระดับราคาของ Honda Accord e:HEV เอาไว้ไม่ให้สูงจนไม่สามารถสร้างแรงดึงดูด

Honda Accord e:HEV รุ่น E ราคา 1,529,000 บาท

ล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว จับคู่ยาง 225/50 R17 สำหรับรุ่น E

การทดลองขับ Honda Accord e:HEV ในครั้งนี้ เริ่มต้นที่ จ.ภูเก็ต มุ่งหน้าสู่ จ.กระบี่ รวมระยะทางไป – กลับ ราว 300 กม. ซึ่งเส้นทางประกอบไปด้วยทางคดเคี้ยวในรูปแบบต่างๆ ที่มีความสูงต่างระดับไว้ให้ได้ทดลองอัตราเร่ง รวมถึงทางตรงยาวให้ได้ทดสอบประสิทธิภาพในการทรงตัว โดยรุ่นที่ Mr.Pajingo จาก #ทีมขับซ่า ได้ทดลองขับนั้น เป็นรุ่นย่อย E ซึ่งถือเป็นรุ่นเริ่มต้นของ #ทีมขับซ่า เจนเนอเรชั่นปัจจุบัน ในทางกายภาพ…รายละเอียดที่แตกต่างจากรุ่นย่อยอื่นที่ชัดเจนที่สุด คงหนีไม่พ้นล้ออัลลอยที่ให้มาในขนาด 17 นิ้ว จับคู่ยาง 225/50 R17 (ในรุ่นย่อยอื่นเป็น 235/45 R18) ในส่วนขององประกอบหลักอื่นๆ ทั้งเครื่องยนตืและระบบส่งกำลัง, ระบบความปลอดภัยพื้นฐานและ Honda SENSING, สิ่งอำนวยความสะดวกพื้นฐาน เช่น Google Built-In รวมถึงชุดเครื่องเสียงจาก Bose พร้อมลำโพง 12 ตำแหน่ง รวมถึงชุดหน้าจอแสดงผล ถือว่าให้มาเหมือนกันทั้งหมดใน Honda Accord e:HEV ทุกรุ่นย่อย

อัตราเร่ง Honda Accord e:HEV (G11)

หลังจากที่ได้ลองขับ Honda Accord e:HEV เส้นทางในหลากหลายรูปแบบ สิ่งหนึ่งที่ยังคงความประทับใจ (จริงๆ คือ ตั้งแต่ Honda Accord e:HEV เจนเนอเรชั่นก่อน) ยังคงหนีไม่พ้นเรื่องของอัตราเร่งที่ทำได้แบบทันอกทันใจ (ไม่ใช่แค่เรื่องความประหยัดอย่างที่หลายคนเข้าใจ) เติมคันเร่งตอนไหน ขุมพลังก็พร้อมที่จะให้การตอบสนองในทุกย่านความเร็ว ยิ่งกับเจนเนอเรชั่นนี้ ที่มีการยกระดับแรงบิดให้สูงขึ้นอีก 20 นิวตัน-เมตร (รวม 335 นิวตัน-เมตร) ยิ่งรู้สึกได้ว่า แม้เส้นทางจะเต็มไปด้วยทางลาดชัน แต่ตัวรถก็พร้อมที่จะตอบสนองต่อการกดคันเร่งในทุกครั้งได้อย่างไม่อึดออด โดยหากเร่งแรงๆ คนที่นั่งอยู่ภายในห้องโดยสาร อาจได้ยินเสียงเครื่องยนต์เร่งขึ้นมาเพื่อช่วยปั่นไฟอย่างเข้มข้นบ้างเล็กน้อย แต่สำหรับการขับขี่ในย่านความเร็วแบบปกติ เร่งความเร็วอย่างค่อยเป็นค่อยไป ต้องยอมรับเลยว่า…การเก็บเสียงภายในห้องโดยสารของ Honda Accord e:HEV ทำได้อย่างน่าประทับใจเลยทีเดียว ส่วนหนึ่งคงต้องยกเครดิตให้กับการติดตั้งระบบควบคุมเสียงรบกวนจากภายนอกมาให้ตั้งแต่รุ่นเริ่ม แต่หาก…เสียงที่ได้ยินเข้ามาภายในห้องโดยสารมากที่สุดตลอดระยะทางการขับขี่ คงหนีไม่พ้นเสียงยางกระทบพื้น ซึ่งตรงจุดนี้…หากเป็น Honda Accord e:HEV รุ่นย่อย RS ที่มีเซ็นเซอร์ควบคุมเสียงจากพื้นด้วยแล้ว ก็น่าจะยิ่งช่วยลดเสียงรบกวนภายในห้องโดยสารได้มากขึ้นอีกขั้น

อัตราเร่ง (โคตร) ดีตามแบบฉบับ e:HEV 2.0 ลิตร กดคันเร่งรัวๆ ยังกินแบบสิวๆ ที่ 17.0 กม./ลิตร

จุดต่างที่ส่งให้ Honda Accord e:HEV สามารถฉีกหนีคู่แข่ง (ทางอ้อม) ได้อย่างชัดเจนที่สุด คงหนีไม่พ้น “ฟีลลิ่งการขับขี่” ครั้งหนึ่ง #ทีมขับซ่า” เราเคยคุยกันว่า การกลับมาของ Toyota Camry ในรุ่นที่ทำตลาดอยู่ ณ ปัจจุบันนั้น มีความแตกต่างจากรุ่นก่อนๆ ตรงที่…ทางผู้ผลิตเน้นให้ผู้ขับขี่ ได้สัมผัสประสบการณ์ในการขับขี่ที่ดีมากขึ้น โดยตัวรถออกแบบมาให้สามารถขับได้สนุก ให้การทรงตัวที่ดีมากขึ้นอย่างชัดเจน ซึ่งเป็นไปในแนวทางที่ใกล้เคียงกับ Honda Accord e:HEV เจนเนอเรชั่นปัจจุบัน แต่หาก Accord นั้น เน้นการบาลานซ์จุดลงตัวระหว่างฟีลลิ่งการขับขี่ที่สนุกสนาน ควบคุมได้ตามสั่ง โดยยังคงไว้ซึ่งความนุ่มนวลในการใช้งานได้ดีกว่า (ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะ รุ่นที่ทีมขับซ่าได้ทดลองขับ เป็นรุ่น E ที่ใช้ล้อ 17 นิ้ว จับคู่กับยางที่หนากว่า) การเข้าโค้งต่างๆ ตลอดเส้นทาง ถือว่าตัวรถที่แม้จะมีขนาดใหญ่ เกาะโค้งได้อย่างน่าประทับใจ โดยที่ความนุ่มนวลยังคงอยู่ แม้จะต้องเจอกับรอยต่อบนถนน รวมถึงสภาพเส้นทางที่ในบางจังหวะดูไม่ค่อยจะเป็นใจนัก สำหรับการเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงนั้น ผู้ขับขี่ไม่รู้สึกถึงภาระที่จะต้องเกร็งมือเพื่อที่จะสู้กับน้ำหนักของตัวรถที่มาจากแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ของรถ BEV นี่ถือเป็นจุดที่แตกต่างกันมากพอที่จะฟังธงได้ว่า หากวัดกันในแง่ฟีลลิ่งและประสิทธิภาพในการควบคุม รถในรูปแบบไฮบริด เช่น Honda Accord e:HEV (หรือแม้แต่รถที่ใช้เครื่องยนต์สันดาป) ที่มีน้ำหนักเบากว่ารถ EV (ในพิกัดเดียวกัน) จะให้การตอบสนองที่เฉียบคม และลดภาระของผู้ขับขี่ในการบังคับควบคุมได้มากกว่าเช่นกัน โดยเฉพาะกับรถที่มีขนาดใหญ่อย่างซีดานในพิกัด D-Segment

ตลอดการเดินทางด้วย Honda Accord e:HEV ถือว่าได้ทดลองขับในหลากหลายความเร็ว ตั้งแต่สภาพการจราจรแออัด จนถึงไฮเวย์ที่สามารถใช้ความเร็วสูงมากๆ เมื่อเร่งแซง อัตราสิ้นเปลืองที่วัดออกมาได้โดยรวม อยู่ในระดับไม่ต่ำกว่า 17 กม./ลิตร ซึ่งถือเป็นตัวเลขที่ดีมากๆ เมื่อเทียบกับรถซีดานในพิกัด D-Segment กับระดับความเร็วที่ไม่สามารถออกสื่อได้ นอกจากนี้…หากคุณอยู่ในสถานการณ์ที่จำเป็นต้องวิ่งด้วย EV Mode จากที่ได้ทดลองด้วยปริมาณแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในระดับเต็มอินดิเคเตอร์บนหน้าจอแล้ว พบว่า Honda Accord e:HEV สามารถเดินทางด้วยไฟฟ้าล้วนได้ด้วยความเร็วสูงสุดกว่า 80 กม./ชม. ในระยะทางไกลกว่า 3 กม. (อาจไกลกว่า…ถ้าเลือกที่จะใช้ความเร็วต่ำลง) นอกจากนี้ผู้ใช้ยังสามารถเลือกปรับระดับการหน่วงความเร็วในขณะที่ยกคันเร่งได้อย่างละเอียดถึง 6 ระดับ (จากเจนเนอเรชั่นเดิมทำได้ 4 ระดับ) รวมถึงยังสามารถตั้งค่าการหน่วงให้เป็นแบบถาวร (หน่วงความเร็วทุกครั้งเมื่อถอนคันเร่ง) หรือชั่วคราว (เลิกหน่วงความเร็ว หลังจากที่กดคันเร่ง) ได้ตามต้องการ เพื่อความสะดวกและความสบายในการใช้งานสูงสุด ในเรื่องของประสิทธิภาพ ทั้งในแง่พละกำลัง รวมถึงอัตราสิ้นเปลืองสำหรับระบบ e:HEV ที่เป็นการทำงานร่วมกับเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร และมอเตอร์ไฟฟ้า ถือว่าหมดข้อสงสัย ซึ่งแน่นอนว่า ระบบนี้ ล้วนได้รับการพิสูจน์จากผู้ใช้มาแล้วทั้งใน Honda Civic และ CR-V e:HEV

ที่อดพูดถึงไม่ได้ใน Honda Accord e:HEV คือ การเลือกที่จะใส่ระบบปฎิบัติการณ์ที่ผู้ใช้หลายๆ ท่านคุ้นเคย ซึ่งเป็นเสมือนการนำสามารถโฟนในระบบ Google (หรือ Android) มาเป็นศูนย์กลางในการสั่งงาน ซึ่ง User สามารถเลือกใช้ฟังค์ชั่นต่างๆ ได้ตามต้องการ เช่น Google Map ซึ่งสามารถเลือกแสดงผลผ่านหน้าจออินโฟเทนเม้นท์ หรือหน้าจอแสดงผลการขับขี่ (ลดโอกาสที่แผนที่จะถูกปิดการแสดงผลชั่วคราว ในขณะที่ Honda Lane Watch ทำงาน) รวมถึงการแสดงผลฟังค์ชั่นอื่นๆ ซึ่งสามารถเลือกดูได้อย่างหลากหลาย โดยผู้ใช้สามารถเลือกบันทึกโปรไฟล์ของตัวเอง รวมถึงตั้งระดับความสำคัญของผู้ใช้คนอื่นๆ ซึ่งดูเป็นฟังค์ชั่นที่น่าจะเหมาะกับรูปแบบการใช้งานของผู้ใช้ชาวไทยไม่น้อย

ในแง่การขับขี่ คือ ดี…น่าประทับใจ แต่สำหรับอุปกรณ์ที่ใส่มาให้ บางอย่าง…ก็ยังมีเครื่องหมายคำถาม !

ภาพรวมในแง่การขับขี่ รวมถึงความสะดวกในการใช้งาน ถือว่าน่าพอใจแบบไม่มีอะไรให้รู้สึกติดขัด และถือว่าเหนือกว่ารถที่หลายคนมองว่าเป็น “คู่แข่ง” แบบค่อนข้างชัดเจน หากไม่มองไปถึงการเซ็ตออพชั่นซึ่งบางอย่างควรจะมีกับรถในราคาระดับนี้ จากการพูดคุยกับทางทีมวิศวกรจากฝั่งญี่ปุ่น พอจะสรุปได้ว่า ทีมงานค่อนข้างภูมิใจและพอใจกับสิ่งที่มีอยู่ โดยเฉพาะกับกล้องมองภาพด้านข้างที่ความคมชัดไม่ได้สูงมากนัก (อย่าได้พยายามเอาระบบนี้ไปติดตั้งในด้านขวาด้วยเชียว…มันผิดธรรมชาติของการขับขี่อย่างไม่อาจให้อภัยได้) ซึ่งตรงนั้นหากพอจะเปลี่ยนเป็นเป็นระบบความปลอดภัยทางด้านท้ายเพื่อให้ผู้ใช้ชาวไทย “หายคาใจ” ก็คงจะเป็นการดีและลดการตั้งคำถามที่มีต่อแบรนด์ได้อย่่างน่าสนใจเลยทีเดียว