Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 เผยโฉมครั้งแรก ในฐานะรถโปรโตไทป์ในงาน Tokyo Auto Salon 2022 ก่อนที่หลังจากนั้นเพียงไม่กี่เดือน ทางค่าย Honda ใช้โอกาสก่อนที่จะเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ซุ่มทำ Home Corse Break Record ในสนาม Suzuka International Racing Course (หรือที่แฟนๆ มอเตอร์สปอร์ตคุ้นเคยในชื่อ Suzuka Circuit) ความยาวต่อรอบ 5.8 กม. โดยทำเวลาเอาไว้ที่ 2:23.120 นาที ถือเป็นการทุบสถิติ รถขับเคลื่อนล้อหน้าที่เร็วที่สุดในสนามแห่งนี้ ก่อนที่ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 จะเปิดตัวอย่างเป็นทางการครั้งแรกในโลก ในช่วงเดือนกรกฎาคม ที่ประเทศสหรัฐอเมริกา (เช่นเดียวกับ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 5)
Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ราคา 3.99 ล้านบาท
เหมือนเรื่องนี้…บังเอิญอย่างตั้งใจให้เกิดมาในเวลาไล่เลี่ยกัน
ไม่รู้เป็นเรื่องบังเอิญหรือไม่ ที่ทาง ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) เริ่มส่งจดหมายเชิญร่วมการทดสอบ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ณ สนามช้าง อินเตอร์เนชันแนล เซอร์กิต จ. บุรีรัมย์ ในช่วงปลายเดือนมีนาคม ที่ผ่านมา (ซึ่งเป็นช่วงเวลาเดียวกับที่ทาง Honda ซุ่มทำสถิติในสนาม Nurburgring) เวลานั้น…เชื่อว่าแม้หลายๆ คน (รวมถึงตัว Mr.Pajingo ที่เป็นผู้เขียน) อาจจะไม่ใช่แฟน Honda ตัวยง แต่ก็อดที่จะรู้สึกตื่นเต้น และอยากลงไปควบ “Honda Civic Type R ที่แรงที่สุดเท่าที่เคยมี” ในสนามแข่งระดับโลกให้ได้ ก่อนที่ในช่วง 1 สัปดาห์ ก่อนการทดสอบของ Mr.Pajingo แห่ง #ทีมขับซ่า ทาง Honda จะออกมาประกาศสถิติการวิ่งทดสอบในสนาม Nurburgring ออกมาอย่างเป็นทางการ ซึ่งช่วยยกระดับ “ความกระหาย” ที่จะได้ลองขึ้นไปอีกเลเวล
ตัวเลขไม่เคยโกหก ! เวลาต่อรอบชี้…นี่คือ “รถขับหน้า” ที่เร็วที่สุด ณ ปัจจุบัน
จากการทดสอบดังกล่าว Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 สามารถทำเวลาต่อรอบสนาม Nurburgring ระยะทาง 20.8 กม. เอาไว้ที่ 7 : 44.881 นาที (พื้นฐานตัวรถสแตนดาร์ด เปลี่ยนยางจาก Michelin Pilot Sport 4S เป็น Michelin Pilot Sport Cup 2 ที่มีคอมปาวน์ที่สามารถสร้างแรงยึดเกาะผิวแทร็กได้สูงกว่า โดยเป็นออพชั่นที่มีให้เลือกจากโรงงาน) ส่งให้ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ถือเป็นรถขับเคลื่อนล้อหน้าที่ทำเวลาต่อรอบได้เร็วที่สุด ณ ปัจจุบัน อันนำมาซึ่งข้อสงสัย ว่าทำไมถึงเป็นเช่นนั้น ในเมื่อเจนฯ ก่อนที่วิ่งทดสอบเมื่อปี 2017 ทำเวลาเอาไว้ที่ 7 : 43.8 นาที…ข้อนี้อธิบายได้ว่า รถที่วิ่งทดสอบตั้งแต่ยุค 90 จนถึงปี 2019 จะใช้ลูปที่มีระยะทางในการทดสอบที่ 20.6 กม. ซึ่งในระยะดังกล่าว เป็นระยะการทดสอบที่ยังไม่ครบรอบ เนื่องจากเน้น Finish จะถึงก่อนจุดเริ่มต้น (ลองจินตนาการภาพของ สนามช้างฯ ซึ่งมีลักษณะเดียวกัน คือ จุด Start อยู่เลยจุด Finish ไปประมาณ 100 ม. นั่นหมายความว่า…ถ้าหากนับแค่จากจุดเริ่ม จนถึงเส้นชัยเพียงรอบเดียว คือ เท่ากับว่าจะวิ่งไม่ครบรอบเต็มนั่นเอง) ทำให้ตั้งแต่ในปี 2019 เป็นต้นมา มีการปรับมาตรฐานการทำเวลาต่อรอบใหม่ โดยเริ่มและจบในจุดเดียวกัน ซึ่งทำให้ระยะทางต่อรอบขยับเพิ่มขึ้นเป็น 20.8 กม. ส่วนต่างประมาณ 200 ม. ตรงนี้ หากนับจากรถโปรดักชั่นที่ทำเวลาได้เร็วที่สุดในสนาม Nurburgring อย่าง Mercedes-AMG One จะอยู่ที่ประมาณ 4.5 วินาที หรือหากเทียบกับรถขับเคลื่อนล้อหน้าที่เคยเร็วที่สุดอย่าง Renault Megane RS Trophy-R (ก่อนที่จะโดน Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ทำลายสถิติ) ส่วนต่างของเวลาจะอยู่ที่ประมาณ 5.3 วินาที ซึ่งหากนำตัวเลขดังกล่าวมาเทียบแล้ว เท่ากับว่า Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ทำเวลาต่อรอบเร็วกว่ารุ่นก่อนอยู่ประมาณ 3 – 4 วินาที
เรียบง่าย แต่เร็ว และสบาย อย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน
ทุกอย่างล้วนเป็น “ขั้นกว่า” บนพื้นฐานความเป็น Civic Type R ของทุกคน
ครั้งแรกที่หลายคนได้เห็น Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 เชื่อว่าหลายคนคงคิดในใจว่า แนวทางการออกแบบของไอคอนิคแห่งวงการมอเตอร์สปอร์ตของ Honda นั้น เปลี่ยนแปลงไปมากจริงๆ ซึ่งก็ไม่ใช่ความคิดที่ผิด เพราะการที่ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ออกมาในภาพลักษณ์เช่นนี้ “ล้วนเป็นความตั้งใจ” โดยทางค่าวยต้องการใส่ความสุขุมเข้าไป เพื่อแสดงตัวตนให้เห็นว่า Honda Civic Type R เป็นรถสำหรับทุกคนที่ชื่นชอบความสนุกในการขับขี่ ไม่ได้มุ่งเน้นกลุ่มลูกค้าที่หลงใหลในความเป็นสปอร์ตเพียงกลุ่มเดียว ซึ่งทั้งหมดนั้น ไม่ใช่แค่เรื่องของภาพลักษณ์ภายนอก แต่ยังรวมไปถึงฟีลลิ่งการขับขี่ โดยเฉพาะการออกแบบเซ็ตช่วงล่าง ที่ผสานระหว่างสมรรถนะ และความสบายในการขับขี่เข้าไว้ด้วยกันอย่างลงตัว เดิมทีแล้ว Honda Civic Type R ในทุกๆ เจนเนอเรชั่น ล้วนได้รับการออกแบบให้เป็นรถที่ควบคุมได้ง่ายในทุกๆ สถานการณ์ และสามารถทำเวลาได้ดีในวงการมอเตอร์สปอร์ต แต่สำหรับในเจนเนอเรชั่นที่ 6 ทุกอย่างล้วนเป็น “ขั้นกว่า” โดยเน้นในเรื่องความมั่นใจในด้านเสถียรภาพ การควบคุม รวมถึงความสะดวกสบายที่พร้อมสำหรับการใช้งานในทุกๆ วัน (ซึ่งเหนือกว่าในทุกๆ เจนเนอเรชั่นที่ผ่านมา) หัวใจสำคัญอยู่ที่การออกแบบและปรับเซ็ตช่วงล่างใหม่ เพื่อเน้นให้ตัวรถ Honda Civic Type R สามารถดึงเอาศักยภาพการยึดเกาะของยางออกมาให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เพราะหากสร้างแรงยึดเกาะได้ไม่มากพอ ก็คงจะเป็นเรื่องยากในสร้างความเร็วในระดับสูงสุด โดยเฉพาะการเร่งเพื่อเติมความเร็วภายในโค้ง ที่ต้องการเน้นให้สามารถทำได้ลึกอย่างต่อเนื่อง รวมถึงไม่สามารถควบคุมประสิทธิภาพการเบรกให้อยู่ในระดับที่มั่นใจได้อีกด้วย
ความแตกต่างของระบบแมคเฟอร์สันสตรัทของรถ Honda ทั่วไป (ซ้าย) กับแบบ Dual Axis ใน Civic Type R (ขวา)
ด้วยองศามุม Caster ที่เยอะกว่ารถทั่วๆ ไป ทำให้การบังคับเลี้ยว ทำได้อย่างรวดเร็ว เฉียบคมมากยิ่งขึ้น
อาวุธลับความเฉียบคม Dual Axis Macpherson Strut
ระบบกันสะเทือน คือ สิ่งที่ทีมวิศวกรผู้ออกแบบ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ให้ความสำคัญเป็นลำดับต้นๆ โดยมีการพัฒนาชุดปีกนกในลักษณะ L Shape (ต่างจากแบบทั่วๆ ไปที่มาในรูปทรง A Shape) ที่ให้ทั้งความมั่นคงในการขับคับควบคุม และความสบายในการขับขี่อย่างที่หลายคนคาดไม่ถึง ด้านระบบกันสะเทือนในด้านหน้าของ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 เป็นแบบแม็กเฟอร์สันสตรัท ที่แตกต่างจากรูปแบบทั่วๆ ไป โดยมาในชื่อ Dual Axis Macpherson Strut ที่เป็นการออกแบบจุดยึดดุมล้อ ให้แยกอิสระจากระบบบังคับเลี้ยว รวมถึงจุดยึดโช้กในด้านล่าง ซึ่งมีประโยชน์ในหลายประการ ไม่ว่าจะเป็นการช่วยควบคุมองศาการเลี้ยวของล้อให้สม่ำเสมอ แม้ต้องเจอกับแรงกระแทก รวมถึงทิศทางในการเคลื่อนที่ที่เปลี่ยนไป, ช่วยให้หน้าสัมผัสของยาง สามารถสัมผัสกับผิวแทร็กได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด เพื่อให้การใช้ความเร็วในโค้ง รวมถึงการเร่งในโค้ง ทำได้อย่างรวดเร็ว เดินคันเร่งออกโค้งได้เนียนมากขึ้น นอกจากนี้แล้ว ด้วยลักษณะการออกแบบจุดยึดโช้กที่แยกจากดุมล้อ ช่วยลดภาระจากทิศทางในการรับแรงของโช้กอัพ (จากเดิมที่มีโอกาสบิด หรือให้ตัวได้…มาเป็นการรับแรงในแนวตรงเพียงอย่างเดียว) และที่สำคัญที่สุด คือ ด้วยความที่ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 เป็นรถขับเคลื่อนล้อหน้าที่มีพละกำลังในระดับสูง ทำให้มีโอกาสที่จะเกิดอาการ Torque Steer หรือ อาการฉกซ้าย-ขวา ในขณะที่เดินคันเร่งอย่างรุนแรง ชุดช่วงล่าง Dual Axis Macpherson Strut ยังช่วยลดการการ “ฉก” ได้อย่างคาดไม่ถึง ด้วยการออกแบบจุดยึดปลายแร็คบังคับเลี้ยว ให้อยู่กล้กับจุดศูนย์กลางของล้อได้มากขึ้น นอกจากนี้…ในส่วนของชุดช่วงล่างหลังของ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ยังถูกปรับให้มาในรูปแบบมัลติลิ้งค์ (แทนที่ทอร์ชั่นบีม ในเจนฯ ก่อน ที่แม้จะมีความมั่นคง แต่ยังเป็นรองในการซับแรงสั่นสะเมือนภายในห้องโดยสาร) ซึ่งนอกจากในเรื่องความสบายในการขับขี่แล้ว ภายในระบบช่วงล่างยังถูกเลือกใช้บู๊ชที่มีค่าความแข็งต่างกันในแต่ละตำแหน่ง เพื่อยังคงเสถียรภาพการขับขี่ในระดับสูงสุดเอาไว้
ยางหน้ากว้าง 265 มม. กับล้อขนาด 19x 9.5 นิ้ว ถ้าเป็นยุค Y2K คงนึกว่านี่คือ ล้อของสปอร์ตขับหลังแน่ๆ
ล้อขอบ 19 ที่หลายคนสงสัย “ลดทำไม…ในเมื่อเจนฯ ก่อนเป็นล้อ 20 ?”
เป็นหนึ่งในประเด็นที่สร้างข้อสงสัยให้กับแฟนๆ มากเป็นอันดับต้นๆ สำหรับการปรับลดขนาดของล้อใน Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 จากเดิมที่เป็นล้อขนาด 20 นิ้ว จับคู่กับยาง 245/30 R20 แต่สำหรับในรุ่นปัจจุบัน ชุดล้อมีขนาดเพียง 19 นิ้ว เท่านั้น แน่นอนว่าส่วนหนึ่งคือ เรื่องการลดน้ำหนักที่เกินจำเป็นอย่างที่หลายคนเข้าใจ แต่เหตุผลที่อธิบายในเชิงมอเตอร์สปอร์ตได้มากกว่านั้น คือ น้ำหนักในบริเวณล้อซึ่งอยู่ใต้สปริง ส่งผลอย่างยิ่งต่อการรับภาระของเซ็ตช่วงล่าง รวมถึงโมเมนตัมในการขับขี่ ดังนั้นการลดน้ำหนักตรงนี้ จึงมีผลสำคัญที่จะช่วยเพิ่มสมรรถนะในการขับขี่ได้มากกว่าล้อขนาด 20 นิ้วเดิม (ว่าง่ายๆ เหมือนวิศวกรต้องการจะสื่อว่า…มันก็มีดีแค่สวยเต็มซุ้มนั่นแหละ) แต่ที่เป็นไฮไลท์กว่านั้น คือ ล้อขนาด 19 นิ้ว ที่มีความกว้างถึง 9.5 นิ้ว (รถขับเคลื่อนล้อหลังระดับ 5-600 แรงม้า ยุค Y2K หลายๆ คัน…ยังใจไม่ถึงพอที่จะยัดล้อไซส์นี้ในซุ้มเลย) จับคู่กับยางขนาด 265/30 R19 ซึ่งมีหน้ากว้างมากกว่าเดิมถึง 20 มม. เป็นเสมือนการบอกเป็นนัยๆ ว่า นี่คือ รายละเอียดที่ “น้อยแต่มาก” ที่ Honda พยายามพัฒนาว่าที่ Type R เครื่องยนต์สันดาปล้วนๆ รุ่นสุดท้ายออกมาให้ดีที่สุดเท่าที่จะทำได้
ขุมพลังบล็อค K20 C1 รีดแรงม้าขั้นสุด 320 ตัว ด้วยอัตราบูสต์ในระดับ 1.6 บาร์
ตำแหน่งคันเกียร์ เยื้องมาทางด้านหน้าเล็กน้อย ซึ่งอาจต้องทำความเข้าใจกับตำแหน่ง หากมีโอกาสได้ขับเป็นครั้งแรก
ปุ่ม +R จะแยกกับปุ่มปรับโหมดอื่นๆ อย่างชัดเจน
ขุมพลัง 2.0 ลิตร เทอร์โบ ที่แรงที่สุดใน Civic Type R และจะเป็นรุ่นชุดท้ายของ ICE ล้วน
แม้ว่าเครื่องยนต์ที่ประจำการใน Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 จะเป็นบล็อคเดียวกับเจนก่อน แต่ก็ถือว่าได้รับการอัพเกรดขึ้นมาไม่น้อย ด้วยระดับของพละกำลังที่เพิ่มขึ้นมาเป็น 320 แรงม้า ที่ 6,500 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุด 420 นิวตัน-เมตร ตั้งแต่ 2,600 – 4,000 รอบ/นาที จับคู่กับชุดเกียร์ธรรมดา 6 สปีด โดยมีระบบ Rev Match Control มาเป็นตัวควบคุมรอบเครื่องยนต์ให้เหมาะสมกับความเร็วในแต่ละเกียร์ ความน่าสนใจก็คือ สำหรับการขับขี่ในสนามแข่ง โดยปกติแล้วเมื่อเราต้องการจะลดความเร็วเพื่อเข้าโค้ง สิ่งที่ผู้ขับขี่จะต้องทำก็คือ แตะเบรกและลดเกียร์ให้ต่ำลง โดยหากในขณะที่กำลังจะลดเกียร์ รอบเครื่องยนต์ยังคงอยู่ในระดับที่สูงปานกลาง (จะใช้เกียร์เดิมในการออกโค้งก็ห้อย เร่งความเร็วได้ช้า จะลดเกียร์ลงมาตัวรถจะมีอาการกระชากมากเกินไป) สิ่งที่ผู้ขับขี่ต้องทำก็คือ ใช้ปลายเท้าขวาแตะเบรก พร้อมกับใช้ส้นเท้าเบิ้ลคันเร่งเล็กน้อย เพื่อเลี้ยงรอบไม่ให้รถมีอาการกระชากจนเสียความสมูทในการเข้าโค้ง แต่สำหรับรถที่มี Rev Match Control นั้น ในทันทีที่เราต้องการจะลดเกียร์ เครื่องยนต์จะทำการเบิ้ลรอบขึ้นมาเองโดยอัตโนมัติ (Auto Blipper) รักษารอบเครื่องยนต์ให้เหมาะสมกับความเร็วในเกียร์นั้นๆ เพื่อให้ผู้ขับขี่ไหลผ่านโค้งได้อย่างสมูท แม้ว่าผู้ขับขี่จะมีระดับประสบการณ์ที่ต่างกัน ก็จะสามารถสนุกไปกับ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ได้ในทุกรูปแบบการใช่งาาน นอกจากนี้…ตัวรถยังมาพร้อมโหมดการขับขี่ถึง 4 รูปแบบ ตั้งแต่ Comfort, Sport, +R และ Individual ที่สามารถเลือกเซ็ตค่าต่างๆ ตามต้องการได้อย่างละเอียด ไม่ว่าจะเป็น การตอบสนองของเครื่องยนต์, ช่วงล่าง, พวงมาลัย, ท่อไอเสีย รวมถึงระบบแสดงผล ซึ่งให้ข้อมูลได้แทบจะไม่แตกต่างกับรถที่ใช้ในการแข่งขัน
หน้าตาเรียบๆ แบบนี้…เร็วเอาเรื่อง !
สับ ยัด ซัดตึง !!! Honda Civic Type R ในสนามแข่งระดับโลก
เมื่อ “บอสมิส” แห่ง #ทีมขับซ่า มอบหมายให้ “Mr.Pajingo” รับหน้าที่อันทรงเกียรตินี้ ความรู้สึกแรกที่ได้รู้เป็นเสมือนการ “ปล่อยเสือเข้าป่า” การมีโอกาสได้ลองรถที่น่าสนใจ ในสนามแข่งระดับโลกแบบ Full Lap มันจะมีอะไรที่สุดไปกว่านี้ แม้จะเป็นช่วงเวลาสั้นๆ แต่แน่นอน…มัน คือ โอกาสอันดีที่ต้องเก็บเกี่ยว หลังจากที่ฟังข้อมูลการขับขี่กันแบบสั้นๆ ก็ได้เวลาแล้ว ที่เราจะได้ลงไปทดลอง Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 หลังจากที่ขึ้นรถ ลองปรับเซ็ตรายละเอียดต่างๆ เพื่อให้เข้ากับสรีระของผู้ขับขี่ เบาะสีแดงล้วน แม้ความรู้สึกทางสายตามโดยส่วนตัวจะดูเลี่ยนๆ และคอนราสต์กับสีสันการตกแต่งภายใน (ที่เป็นโทนสีดำสลับแดง) อย่างชัดเจน แต่โดยรวมถือว่าให้ความโอบกระชับได้ในระดับที่น่าประทับ เช่นเดียวกับตำแหน่งของพวงมาลัย ที่สามารถปรับได้อย่างลงตัว รู้สึกได้ตั้งแต่ยังไม่ได้เริ่มขับด้วยซ้ำ ว่าการจัดท่าทางในลักษณะประมาณนี้ จะช่วยยกระดับการขับขี่ขึ้นมาได้อีกไม่มากก็น้อย (ขึ้นกับประสบการณ์ของผู้ขับขี่ในแต่ละบุคคล) และด้วยความที่ยังไม่ถึงรอบเวลาในการขับขี่ ทำให้ “Mr.Pajingo” มีโอกาสได้ลอง “จิ้ม” โหมดการทำงาน ร่วมถึงค่าการแสดงผลต่างๆ ของ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 อยู่บ้าง การเลือกคอนฟิกรายละเอียดต่างๆ ถือว่าทำได้ง่ายและมีความหลากหลาย โดยเฉพาะในโหมด Individual ที่สามารถเลือกรูปแบบได้อย่างละเอียด (เลือกได้ยันเสียงท่อ…ที่เป็นเสียงสังเคราะห์เพื่อปลุกเร้าอารมณ์ในห้องโดยสาร ส่วนเสียงจริงจากภายนอก เรียกว่าเป็นเสียงที่เร้าแบบไม่ค่อยแสดงออก ตามสไตล์ของรถยุคใหม่ ที่ต้องออกแบบมาให้สร้างมลพิษในหลายๆ รูปแบบน้อยที่สุด) นอกจากนี้…หากต้องการความเร้าใจขั้นสุด ยังมีปุ่มแยกสำหรับโหมด +R ให้เลือก แยกอิสระดับโหมดอื่นๆ อย่างชัดเจน
หน้าจอแสดงผลในโหมด Comfort
หน้าจอแสดงผลในโหมด +R
หน้าจอกลางขนาด 9 นิ้ว นอกจากจะใช้เพื่อความบันเทิงแล้ว ยังรองรับการแสดงค่าต่างๆ ของเครื่องยนต์อีกด้วย
หน้าจอแสดงค่าแรง G ในแต่ละล้อ
รอบแรกทำความเร้าใจ รอบต่อไป…เหยียบแบบ Miz Mode
ที่บอกว่าต้องทำความเข้าใจ หากได้ลองเข้าไปนั่งขับเกียร์ธรรมดาของ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 “ครั้งแรก” มันเป็นเช่นนั้นจริงๆ ปัญหาไม่ได้อยู่ที่การเข้า เพราะในภาพรวมแล้ว อย่างที่ Honda บอก ว่าตั้งใจเซ็ตมาเพื่อให้ทุกคนได้สนุกและเข้าถึงความเป็น Type R ได้อย่างสมบูรณ์ น้ำหนักของคลัทช์ถือว่านุ่ม ในระดับที่ไม่แตกต่างจากรถบ้าน เกียร์เข้าง่าย และช่วงเกียร์มีความกระชับ แต่สิ่งที่เป็นปัญหา (สำหรับคนไม่คุ้น) คือ ตำแหน่งของเกียร์ ระหว่าง 3 และ 4 ซึ่งดูผิดธรรมชาติเมื่อเทียบกับรถเกียร์ธรรมดาทั่วๆ ไป (จริงๆ คงไม่ถือว่าเป็นปัญหา แต่แค่ไม่ชิน…ลองขับสัก 2-3 รอบ ก็คุ้นมือแล้ว) ทำให้อาจจะมีเข้าผิดเข้าถูกตำแหน่งไปบ้าง ในช่วงรอบแรกๆ (ป้องกันความผิดพลาดได้โดยดูตัวเลขตำแหน่งเกียร์บนหน้าปัด ในรอบแรก “Mr.Pajingo” ลองขับแบบเน้นทำความเข้าใจ ใช้ความเร็วระดับปานกลางในโหมด Comfort สุ้มเสียง การตอบสนองของช่วงล่างและพวงมาลัย รวมถึงระบบแสดงผล ให้ความรู้สึกในรูปแบบมาตรฐานของรถสมรรถนะสูง แต่ยังรู้สึก “ไม่สุด” ซึ่งก็ไม่แปลก เพราะนี่คือ การขับในสนามช้าง ซึ่งฟีลมันต้องไปไกลกว่านี้ เมื่อเริ่มคุ้นเคยแล้ว จึงปรับโหมดไปที่ +R อาการของรถเริ่มเปลี่ยนไปแบบจับความรู้สึกได้ ไม่ว่าจะเป็นความเฟิร์มช่วงล่าง สุ้มเสียง การตอบสนอง รวมถึงชุดมาตรวัดที่ปรับรูปแบบการแสดงผลมาในรูปแบบ Rev Bar ซึ่งจำทำงานร่วมกับชิฟท์ไลท์และเสียงเตือนเมื่อถึงช่วง Red Line ที่ประมาณ 7,000 รอบ/นาที นี่แหละ…ของจริงกำลังจะเริ่มขึ้นแล้ว
เมื่อความรู้สึก “เทคเปิดโลกเปลี่ยน” ไม่มีอยู่ใน Civic Type R ยุคใหม่อีกต่อไป
ในช่วงยุค Y2K นักซิ่งสมัยนั้น คงคุ้นเคยกับวลีเด็ด “เทคเปิดโลกเปลี่ยน” โดยในขณะที่ระบบ VTEC เริ่มทำงาน ระบบจะมีการปรับองศาแคมชาฟท์ รวมถึงระยะยกให้สูงขึ้น เพื่อรีดกำลังในรอบสูง ส่งผลให้ตัวรถสามารถเร่งทำความเร็วที่ตอบสนองได้เหนือกว่าในช่วงรอบต่ำอย่างเห็นได้ชัด พร้อมกับสุ้มเสียงที่แผดหวานอย่างเร้าใจ แต่สำหรับ Honda Civic Type R ยุคใหม่ๆ ที่เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ที่มีระบบอัดอากาศ การเซ็ตแนวทางในการตบสนองของตัวรถ มีการเปลี่ยนแปลงไปอย่างชัดเจน ซึ่งด้วยเทคโนโลยีการออกแบบ รวมถึงการมีระบบอัดอากาศด้วยเทอร์โบชาร์จเข้ามาช่วย เสมือนเป็นการยกระดับให้ตัวรถสามารถสร้างพละกำลังได้ดีตั้งแต่ในรอบต่ำ โดยแรงบิดสูงสุด มาเต็มตั้งแต่ 2,600 รอบ/นาที เราจึงแทบไม่รู้สึกถึงความแตกต่างของย่านกำลังเหมือนกับในยุค “เทคเปิดโลกเปลี่ยน” ที่หลายคนคุ้นเคย ณ เวลานี้ ไม่ว่าจะเดินคันเร่งตอนไหน (ในสนามแข่ง ปกติรอบเครื่องยนต์ที่ใช้ ล้วนถูกเลี้ยงให้อยู่ในระดับ 3-4,000 รอบ เป็นพื้นฐานอยู่แล้ว) ตัวรถก็พร้อมตอบสนองอย่างรวดเร็ว ด้วยอัตราบูสต์สูงสุดในระดับ 1.6 บาร์ จนกระทั่งสุด Red Line ที่แตะๆ 7,000 รอบ ต่อนาที ซึ่งไฟชิฟท์ไลท์จะติดครบ พร้อมทั้งเสียงเตือนให้สับเกียร์ เพื่อให้รอบตกลงมาอยู่ในช่วง Power Band แบบพอดิบพอดีในเกียร์ถัดไป ความเป็น Honda Civic Type R ที่แรงที่สุดเท่าที่เคยมีมา ถูกแสดงออกมาอย่างไร้ข้อกังขาในเจนเนอเรชั่นที่ 6 คันนี้ ความเร็วในช่วงทางตรงจากโค้ง 1 – 3 ของสนามช้าง อินเตอร์เนชันแนล เซอร์กิต ทำได้มากกว่า 200 กม./ชม. ส่วนความเร็วในโค้งถือว่าทำได้ไม่ธรรมดา เช่น ในโค้ง 4 สามารถเลี้ยงความเร็วให้อยู่ในระดับกว่า 170 กม./ชม. เพื่อไหลเข้าไปแบบเนียนๆ ในเกียร์ 4 ได้เลย
ถือเป็นรถที่ขับสนาม แล้วใช้เบรกน้อยมาก คงเป็นเพราะการจัดการกับความเร็วที่ทำได้อย่างเหมาะสมกับตัวผู้ขับขี่และรูปแบบของสนาม
ใครๆ ก็สนุกและเร็วได้ เมื่อมี Rev Match Control
หน้ายางขนาด 265 มม. ที่ติดตั้งมาใน Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ยิ่งแสดงประสิทธิผลอย่างชัดเจน เมื่อลงน้ำหนักที่แป้นเบรกมากขึ้น เช่นเดียวกับในขณะที่ใช้ความเร็วสูงในการเข้าโค้ง หากเทียบกับรถขับเคลื่อนสี่ล้อ ที่มีระดับพละกำลังใกล้เคียงกัน Honda Civic Type R อาจจะยังเป็นรองอยู่บ้าง ด้วยปัจจัยพื้นฐานด้านระบบขับเคลื่อน แต่หากเทียบว่านี่คือ รถขับเคลื่อนล้อหน้าที่มีกำลังสูงถึง 320 แรงม้า ต้องยอมรับว่า รถคันนี้ให้เสถียรภาพ พร้อมประสิทธิภาพในการควบคุมในระดับยังไม่รู้จะหันไปหาใครมาเทียบ !!! อาการ Torque Steer หรือหน้าฉก ในขณะที่เดินคันเร่งอย่างรุนแรง ไม่มีให้เห็นเลยแม้แต่ครั้งเดียวตลอดการทดสอบ 2 อย่างที่พบได้ คือ อาการหน้าดื้อหากพยายามเดินคันเร่งมากไปในขณะที่ออกโค้ง 3 และอาการท้ายออก ในโค้ง 5 ซึ่งเกิดจากการเบรกพร้อมหักพวงมาลัยอย่างรวดเร็ว (ในขณะที่ด้านหน้ายังคงจิกพื้นบากแรงเบรก ทำให้แรงกดในด้านท้ายเสียไปชั่วขณะ จนกระทั่งเมื่อมีการหมุนพวงมาลัยอย่างรวดเร็วเพื่อเลี้ยวในโค้ง ท้ายจึงออกอาการเหวี่ยงอย่างรู้สึกได้) แต่ด้วยระบบควบคุมเสถียรภาพที่ดี ช่วยเก็บอาการท้ายออกได้แบบเนียนๆ โดยที่ไม่รู้สึกถึงอาการตัดจนทำให้เสียความต่อเนื่องในโค้ง โดยประโยชน์อย่างหนึ่งของสปอยเลอร์ท้ายที่ติดตั้งมาใน Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ก็คือ สามารถสร้างแรงกดได้ถึง 900 นิวตัน (หรือประมาณ 90 กก.) ที่ความเร็ว 200 กม./ชม. ซึ่งช่วยให้ตัวรถมีเสถียรภาพและทรงตัวได้ดีขึ้นในย่านความเร็วสูง นอกจากนี้…ปัจจัยหนึ่งที่ทำให้การรักษาความเร็วเพื่อเข้าโค้งทำได้อย่างสมูท (แม้ว่าจะเป็นนักขับขี่ไม่ได้มีชั่วโมงบินในสนามสูงมากนัก) ก็คือ ระบบ Rev Match Control ซึ่งช่วยลดอาการกระชาดขณะที่เชนจ์เกียร์ลง เพื่อรักษาความเร็วให้ไหลผ่านโค้งได้แบบที่ความเร็วไม่ตกมากจนเกินไป และพร้อมที่จะเร่งต่อสู่โค้งถัดไปได้แบบเต็มคันเร่ง
ถ้าไม่ใช่ H Lover อาจมีไขว้เขว แต่ถ้านอกเหนือจากคอนดิชั่นที่กล่าวมา…ฟันธงไปเลย !
ค่าตัว 4 ล้าน ทอนหมื่น…คุ้มไหม ?
ราคาของ Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ที่นำเข้าโดย ฮอนด้า ประเทศไทย อยู่ที่ 3,990,000 บาท ต้องยอมรับว่าเป็นราคาที่น่าสนใจ (เมื่อเทียบกับราคาที่จำหน่ายโดยผู้นำเข้าอิสระ) และไม่แปลกใจเลยที่ ยอดจองเต็มโควต้า 30 คัน ในเวลาเพียงไม่ถึง 10 นาที หลังจากที่เปิดจอง หากมองในมุมของ “คนที่เคยขับมาแล้ว แต่ที่ไม่ใช่ Only Honda Lover” ต้องบอกว่า Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 เป็น รถอีกหนึ่งคัน ที่รู้สึกว่าขับแล้วชอบ อาการ การตอบสนอง ฟีลลิ่งในความเป็นสปอร์ตมาชัด ซึ่งปัจจัยเหล่านี้ ช่วยกระตุ้นอารมณ์ในการขับขี่ออกมาได้ในระดับสูง แต่หากมองไปรอบๆ ตัวแล้ว จะพบว่า ในงบ 4 ล้านบาท ยังมีทางเลือกอีกมากมาย ที่ให้อารมณ์ รวมถึงประสิทธิภาพในการขับขี่ได้ไม่แพ้กัน ที่ชัดที่สุดในกรณีนี้ (ทั้งในฐานะนักขับ และนักสะสม) คงหนีไม่พ้นคู่แข่งโดยตรงอย่าง Toyota GR Corolla หรือหากมองในมุม Branding และ Performance (ไม่เน้นสะสมในระยะยาว) ราคานี้…สามารถซื้อรถสมรรถนะสูงอย่าง BMW M340 xDrive (ที่ระดับราคาใกล้เคียงกัน แต่แรงกว่าพอสมควร พร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ) หรือ Mercedes-AMG GLA35 4Matic ที่มีราคาต่ำกว่าแตะ 700,000 บาท (306 แรงม้า ขับเคลื่อนสี่ล้อ เวลาวิ่งในสนามไม่เป็นรอง) แต่อย่างไรแล้ว…หากคุณเป็น Honda Lover ตัวจริง ไม่ว่าจะชักแม้น้ำทั้ง 108 สาย มาทำให้ไขว้เขว ก็เชื่อว่าคุณจะยังรักและรู้สึกว่า Honda Civic Type R เจนเนอเรชั่นที่ 6 ยังคงเป็นรถที่ควรค่ากับการมีไว้ ซึ่งมองในมุมแบบนั้น มันก็ไม่มีอะไรที่จะปฏิเสธจริงๆ ผมลองมาแล้ว…เลยกล้าพูดไง !!!
