Home » ทิศทางรถยนต์พลังงานไฟฟ้า EV in my Opinion เกิดได้เร็วขนาดไหน…ในมุมมองของ #ทีมขับซ่า

ทิศทางรถยนต์พลังงานไฟฟ้า EV in my Opinion เกิดได้เร็วขนาดไหน…ในมุมมองของ #ทีมขับซ่า

by intanon

หลังจากที่พูดถึงความเคลื่อนไหวในวงการรถ EV มาหลายตอน ทั้งมุมมองในภาพรวมของทั้งโลก ค่อยๆ ซอยย่อยมาจนถึงความเคลื่อนไหวของวงการรถ EV ในบ้านเรา สุดท้ายก่อนปิดมหากาพย์แห่งทิศทางรถ EV เรามีมุมมองที่ผ่านการ คำนวน พิเคราะห์ แยกแยะ จาก #ทีมขับซ่า มาทิ้งท้ายให้ทุกท่านได้อ่าน

ความคิดเห็นจาก #ทีมขับซ่า

ถ้าอยากให้วงการรถ EV ในบ้านเราได้เกิดอย่างเต็มตัว

  • รถยนต์ไฟฟ้าที่เราคิดจะซื้อ หากต้องการให้เป็นหนึ่งในเรื่องพื้นฐานที่คนทั่วไปสามารถเข้าถึงได้ โดยหลักๆ ต้อง “ผลิตในประเทศ” ต้องสนับสนุน ภาครัฐต้องจูงใจ สร้างยอด กระตุ้นให้ผู้ผลิตมาลงทุนเพิ่ม ขยายปริมาณการผลิต เพิ่มประเภทส่วนประกอบ อุปกรณ์ พวกแบตฯ มอเตอร์ อินเวิร์ตเตอร์ ระบบส่งกำลัง ในประเทศเรามากขึ้น (รวมทั้งกระบวนการรีไซเคิ้ล) ไม่ให้อินโดนีเซียไล่กวด และทิ้งห่างเวียดนามออกไป ให้ไปทำสองล้อไฟฟ้าแทน
  • ควรเพิ่มข้อเสนอพิเศษแก่รถกระบะเครื่องดีเซลรุ่นเก่า ในการแลก ลดภาษีสรรพสามิต ภาษีรายได้นิติบุคคล ภาษีรายได้บุคคล ค่าจดทะเบียน โดยนำเหตุผลด้านลดมลพิษเป็นหลักพิจารณา เพิ่มทางเลือกไปกระตุ้นให้ผู้ผลิต (ค่ายจีน) ที่กำลังลงทุนทำ EV Pickup Truck/ EV SUV เกิดการจูงใจ เร่งแผนดำเนินงาน ขยายไลน์ผลิตชิ้นส่วน รถพวกนี้ในภาค EV ด้วย

ในส่วนของผู้ใช้รถ จากที่ทีมขับซ่าเข้าไปศึกษาข้อมูลวิจัยหลายๆ ประเทศ ผู้ใช้รถและผู้คนทั่วไปมีความกังวล คิดมาก ลังเลต่อการซื้อรถพลังไฟฟ้ามาใช้งานดังนี้

  • ด้านพฤติกรรมผู้บริโภค การศึกษาประเทศย่านอาเซี่ยนพบว่าแรงจูงใจที่จะดึงให้คนเข้ามาใช้รถพลังไฟฟ้า จาก bltbangkok.com ที่นำข้อมูลจากฟรอสต์ แอนด์ ซัลลิแวน มานำเสนอดังนี้

  • ดังนั้น…ถ้าจะรณรงค์ สนับสนุนให้ผู้ใช้รถย่านนี้ หันมาสนใจมีโอกาสจะใช้ EV ก็ควรทำตามลำดับต่อไปนี้ คือ ยกเว้นการเสียภาษี มีสถานที่ชาร์จในอาคาร/ที่อยู่อาศัย มีช่องทางพิเศษสำหรับรถ EV เช่น ไม่เสียค่าที่จอดรถ หรือได้ส่วนลดพิเศษจากการซื้อ
  • ระดับความรู้ ความเข้าใจเกี่ยวกับ EV เรียงค่าออกมาดังนี้ สิงค์โปร์ อินโดนีเซีย เวียดนาม ฟิลิปปินส์  ไทย  มาเลเซีย จะเห็นว่าเราอยู่เกือบสุดท้าย เวียดนามมีค่าสูงกว่าเรา ต้องร่วมกันทำประชาสัมพันธ์ความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับ EV แบบต่างๆ ให้มากขึ้นและต่อเนื่องกว่านี้
  • ความเข้าใจต่อเทคโนโลยีรถยนต์พลังงานทางเลือกนั้น ใช้เป็นข้อมูลในการปรับแผนการความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับรถ EV ว่าควรจะเพิ่มในเซกเมนต์รถ EV ประเภทใด เพื่อให้สอดคล้องกับแผนสนับสนุน แผนการลงทุนระดับประเทศ ทั้งด้านชนิดรถพลังไฟฟ้าที่จะเน้นผลิต/จำหน่าย ที่สามารถสื่อสารกับแต่ละกลุ่มผู้ซื้อเป้าหมาย สามารถเลือกใช้อย่างเข้าใจคุณลักษณ์/สมรรถนะ ตรงกับความต้องการของตนได้มากขึ้น เป็นเรื่องที่ต้องช่วยกันทั้ง 3 ฝ่าย ที่เกี่ยวข้องได้แก่  1.ภาครัฐ นอกจากการออกมาตรการสนับสนุนผู้ผลิต/ผู้ซื้อ EV พอสมควรแล้ว ต้องเพิ่มการประชาสัมพันธ์ แพร่ข้อมูลข่าวสารด้านการลดมลพิษ ประหยัดการนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นแนวโน้มความนิยมทั่วโลก เป็นพัฒนาการทางเทคโนโลยี สร้างความรู้ความเข้าใจ รู้สึกเป็นมิตรกับรถพวกนี้, 2.ผู้ผลิต/ผู้จำหน่าย ควรจะอบรมฝ่ายการตลาด สื่อสารการตลาด ประชาสัมพันธ์ ฝ่ายขายให้ความรู้เรื่อง EV ที่ ‘เข้มข้น’ กว่าควรเพิ่มจำนวนรุ่นและความถี่ในการปล่อยรถทดสอบ เพิ่มโครงการสัมนาแก่สื่อมวลชนและสาธารณะชนให้มากขึ้น และที่สำคัญผู้บริหารองค์กรเหล่านี้ ‘ต้องนำรถพลังไฟฟ้ามาใช้จริงในชีวิตประจำวัน’ ให้เห็นเป็นตัวอย่างด้วย, 3.สื่อมวลชน ต้องนำเสนอข้อมูลแนวโน้ม ติดตามเทคโนโลยี นำเสนอต่อเนื่องเพื่อผลในระยะยาว ทั้งออนไลน์และออฟไลน์

ต้นทุนผลิต ราคาจำหน่าย และมาตรการสนับสนุนจากภาครัฐ

เป็นอุปสรรคที่เกิดขึ้นทั่วโลก ภาครัฐไทยถือว่าปรับตัวตอบสนองรวดเร็ว มีมาตรการ การสนับสนุน การวางโร๊ดแม็ปให้ไทยเราเป็นศูนย์กลางผลิต EV ย่านอาเซี่ยนเพื่อป้อนตลาดในประเทศและส่งออก มีวิธีการจูงใจอื่นๆ ที่กำลังจะนำมาใช้ เช่น เว้นการเก็บภาษีด้านบริโภคน้ำมันและสิ่งแวดล้อม, การจดทะเบียนครอบครองรถ, ลดภาษีการจดทะเบียน/ต่อทะเบียน,  รัฐจ่ายโบนัสให้ผู้ซื้อ EV ลดภาษีต่อทะเบียน ถ้านำรถนั้นมาใช้งานในบริษัท อย่างที่ประเทศย่านยุโรปเขานำมาใช้เป็นการจูงใจ

กังวลเรื่องระยะวิ่ง/การชาร์จ และสถานีชาร์จ

เป็นสิ่งที่ผู้คิดจะใช้รถพลังไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV : Battery Electric Vehicle) คิดมากมายตั้งแต่ก่อนออกเดินทาง เพราะแม้แต่ที่สหรัฐฯ แคนาดา ยุโรป ก็ยังมีจำนวนผู้ให้บริการจำหน่าย ติดตั้งอุปกรณ์/ระบบชาร์จที่ผ่านการรับรองและมีประสบการณ์ไม่มากพอ บ้านเราคงต้องนำแผนที่ได้วางไว้มาเริ่มลงมือได้ทันที ไม่ใช่แค่เน้นจำนวนสถานีและยอดจำหน่ายอุปกรณ์แต่ต้องเน้นที่ ‘คุณภาพคน’ ที่เป็นผู้ออกแบบ ติดตั้งในการใช้งานทั้งที่บ้าน ที่ทำงาน สถานีชาร์จ เพราะระดับความรับผิดชอบของผู้ประกอบการบ้านเรา ‘ต่ำ’ กว่าเขา ที่ต่างประเทศเขามีการจำแนกประเภท/ขนาด/ขนิดของอุปกรณ์ชาร์จแยกตามจำนวน/ขนาด/สถานที่ด้วย เช่น ระดับครัวเรือน ระดับละแวกชุมชน ระดับชุมชน ระดับองค์กร/หน่วยงาน ซึ่งต้องการคุณสมบัติระบบชาร์จที่ต่างกัน มีการสร้างบริเวณเฉพาะ ที่พิเศษสำหรับชาร์จ และยังมีการคำนึงถึงผู้ใช้ที่เดินทางใกล้/เดินทางไกล เนื่องจากต้องใช้ในการกำหนดจำนวนสถานี ความเร็วในการชาร์จ จำนวนเน็ทเวิร์ค สถานที่สิ่งอำนวยความสะดวกระหว่างรอการชาร์จที่แตกต่างกันด้วย

การชาร์จสำหรับผู้อาศัยคอนโดมิเนี่ยม/หอพัก

มันคือ อุปสรรคที่เกิดขึ้นทุกประเทศโดยเฉพาะเขตเมือง การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานในสถานที่เหล่านั้น ไม่ได้มีไว้สำหรับการชาร์จรถพลังไฟฟ้า ตั้งแต่เรื่องการมี/ไม่มี เอาท์เล็ทสำหรับเสียบ จำนวนขาเสียบที่ต้องต่อกราวด์เป็น 3 ขา ค่าของกระแส/ขนาด ขีดความสามารถของสายไฟ การติดตั้งระบบตัดไฟ การคิดค่าบริการ การชาร์จ สถานที่จอด ความปลอดภัยด้านการโจรกรรมอุปกรณ์ของระบบ เรื่องนี้สำคัญมาก…โดยที่ต่างประเทศนำมาพิจารณาลำดับต้นๆ เริ่มตั้งแต่การกำหนดเป็นมาตรการแบบสมัครใจไว้ตั้งแต่ออกแบบก่อสร้างที่อยู่อาศัย ห้างสรรพสินค้า อาคาร บ้านเราก็ปรับปรุงเป็นข้อกำหนดในอนาคตเช่นกัน ไม่งั้นโอกาสที่จะให้ชักชวนให้ผู้อยู่อาศัยแบบนี้ มาใช้รถพลังไฟฟ้าและปลั๊กอินแทบจะเป็นไปไม่ได้

ภาครัฐ…สนับสนุนอย่างน่าพอใจแล้วหรือยัง ?

สังคมไทย ไม่น่าจะรับได้กับมาตรการเด็ดขาดแบบบางประเทศ เช่น นโยบายสั่งห้ามการผลิตรถยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลและเบนซิน หรือตั้งเป้าหมายรถยนต์ใหม่ทุกคัน จะไร้การปล่อยก๊าซเรือนกระจก เป็นต้น ทางเลือกที่ดีที่สุดของรัฐบาลไทย คือ การสนับสนุนจากภาครัฐทั้งมาตรการจูงใจด้านอัตราภาษี ดำเนินแผนงาน EV1/EV2 ที่ถือว่าเป็นรูปธรรม ซึ่งไทยเราทำออกมาได้ดี ต่อไปควรพิจารณาการนำ EV มาใช้แบบฟลีทในหน่วยงานราชการ/รัฐวิสาหกิจ รถประจำตำแหน่ง รถบรรทุก รถบัส ขยายโครงการ MEA EV Application ให้ผู้ใช้งานสามารถค้นหาสถานีชาร์จไฟผ่านมือถือหรือระบบนำทางในรถ

ต้องขยายผลขอความร่วมมือไปยังหน่วยงานอื่น ตั้งแต่ระดับประเทศ จังหวัด กทม. อำเภอ ตำบล ประสานงานกับรัฐวิสาหกิจ เช่น ขสมก. (ขยายผลจากโครงการนำร่องเน้นนำร่องกลุ่มรถโดยสารสาธารณะ 200 คันล็อตแรกเมื่อสองปีก่อน), ปตท (เร่งขยายผลและลงทุนเพิ่มจากที่มีการสร้างสถานีชาร์จเพิ่ม), ธนาคารออมสิน/กรุงไทย ธกส ให้นำ EV มาใช้ รัฐบาลควรให้การส่งเสริมสนับสนุนด้านการเงินแก่ธนาคารที่ได้กล่าวมานี้ จัดสินเชื่อพิเศษสำหรับผู้ซื้อรถพลังไฟฟ้าเพื่อเป็นการจูงใจที่น่าจะได้ผลด้วย

เราในฐานะสื่อมวลชน ชื่นชมมาตรการสนับสนุนการผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในประเทศไทย (Motor Driven Vehicle) ที่คณะรัฐมนตรีมีมติให้หน่วยงานราชการและรัฐวิสาหกิจสามารถจัดซื้อรถยนต์พลังไฟฟ้ามาใช้งานได้ รวมทั้งให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องพิจารณาเพิ่มสัดส่วนการนำรถยนต์ทั้งรถพลังไฟฟ้า/ปลั๊กอินไฮบริดมาใช้เป็นรถยนต์บริการในบางที่พื้นที่ เช่น สนามบิน แหล่งท่องเที่ยวหรือบริเวณที่ปลอดมลพิษ อุทยานแห่งชาติ วนอุทยาน แหล่งประวัติศาสตร์

Charging an electric car battery

ภาคเอกชน ผู้ผลิตชิ้นส่วน

จากข้อมูลที่มีทำให้ทราบว่าภาคเอกชนก็ได้รับการส่งเสริมจากรัฐเต็มที่ เช่น การติดตั้งสถานีชาร์จไฟ ยกตัวอย่าง บริษัท พลังงานมหานครจำกัด ติดตั้งแท่นชาร์จไฟฟ้าในนามของ EA Anywhere มีแท่นชาร์จทั่วกรุงเทพกว่า 100 จุด  เห็นว่ากำลังเร่งติดตั้งเพิ่มเติมในต่างจังหวัดอีกด้วย ในแง่โรงงานผู้ผลิตชิ้นส่วน กลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนหลายราย เช่น AE, FOMM เป็นส่วนหนึ่งของการผลิตชิ้นส่วนให้โรงงานเหล่านั้น กลุ่มไทยซัมมิทได้ผลิตตัวถังน้ำหนักเบาให้ค่าย TESLA ส่งออกชุดสายไฟไปอเมริกา และลงทุนกับศูนย์ทดสอบ มูลค่าประมาณ 400 ล้านบาท เพื่อพัฒนาวัตถุดิบ กระบวนการผลิต การออกแบบใหม่ที่น้ำหนักเบาขึ้น การดำเนินงานเป็นรูปเป็นร่างมากขึ้น สิ่งที่ไม่ง่าย คือ รถยนต์พลังไฟฟ้ายังมีต้นทุนการผลิตสูง ทำให้ราคาขายสูง ประเทศไทยอาจต้องใช้เวลาอีกระยะ ถ้าญี่ปุ่นหรือจีนไม่มาลงทุนเพิ่ม ก็ยากที่เราจะผลิตรถพลังไฟฟ้าให้มีต้นทุน/ราคาขายต่ำลงได้ การนำรถพวกนี้มาเจาะตลาดขนาดใหญ่แทนอีโคคาร์ แต่ราคากว่าล้านบาทคงไม่ใช่เรื่องง่าย แม้จะรณรงค์กันมากมายเพียงใดก็ตาม

การที่รัฐบาลไทยมั่นใจว่าปี 2025 เราจะสามารถผลิต EV ได้ 250,000 คัน เป็นบัส 3,000 คัน มอเตอร์ไซค์ 53,000 คัน จะเป็นจริงแค่ไหน ดีมานด์จากฝั่งผู้ซื้อทั้งในประเทศและส่งออกเป็นตัวกำหนด  นี่คือ หลักกิโลเมตรแรก ส่วนเป้าหมายถัดไปคือเมื่อถึงปี 2030 ไทยเราจะต้องผลิต EV ได้ 750,000 คัน คิดเป็น 30% ของยอดผลิตรถรวมทุกชนิด สำหรับตลาดไทยนั้น หลังจากที่ Toyota Motor Thailand (TMT) ได้เริ่มลงทุนในโรงงานผลิตที่ฉะเชิงเทราจำนวนเงิน 19,000 ล้านบาท ยื่น 5 โครงการผลิต HEV ภายใต้การสนับสนุน Incentive จาก BOI ทางบริษัทได้ตั้งเป้าผลิตไว้ที่ 352,500 คันต่อปี การที่ BOI ได้ผ่านการสนับสนุน Incentive สายซัพพลายของ EV ในการผลิตในประเทศ ให้ครอบคลุมไปถึงรถบัส บรรทุก สามล้อ สองล้อ เรือ รวมกับที่ได้อนุมัติมาในอดีต ทำให้ปัจจุบันมีถึง 26 โครงการ EV (แยกเป็น HEV 5, PHEV 6, Full electric 13, E-Bus 2) ตั้งเป้าว่าไทยเราจะสามารถผลิต EV ทั้งหมดได้ 566,000 คันต่อปี

ทั้งหมดนี้ คือ การวิเคราะห์วงการ EV ในช่วงที่ผ่านมา และแนวโน้มในอนาคต

…………………………………………………………………………………

ขอบคุณรูปภาพประกอบจาก The ASEAN Post

………………………………………………………………………………..


ข่าวแนะนำ

เว็บไซต์นี้ใช้คุกกี้ เพื่อสร้างประสบการณ์นำเสนอคอนเทนต์ที่ดีให้กับท่าน รวมถึงเพื่อจัดการข้อมูลส่วนบุคคลเพื่อให้ท่านได้รับประสบการณ์ที่ดีบนบริการของเว็บไซต์เรา หากท่านใช้บริการเว็บไซต์นี้ต่อไปโดยไม่มีการปรับตั้งค่าใดๆ นั่นเป็นการแสดงว่าท่านอนุญาตยินยอมที่จะรับคุกกี้บนเว็บไซต์และนโยบายสิทธิส่วนบุคคลของเรา ยอมรับ เรียนรู้เพิ่มเติม

Privacy & Cookies Policy