2JZ จากค่าย Toyota ได้ชื่อว่าเป็นบล็อคเครื่องยนต์ระดับ Untouchable แห่งโลกยานยนต์ ที่แม้ว่าจะมีอายุอานามมากว่า 3 ทศวรรษ แต่ก็ยังมีนักเล่นไม่น้อยที่ถวิลหาและนำเครื่องยนต์สุดอมตะบล็อคนี้มาเล่นกันอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะตัวรหัสแรงที่นักเล่นคุ้นหูในชื่อ 2JZ-GTE โดยประการหลักๆ ที่วัยแรงต่างให้ความสนใจ คงหนีไม่พ้นการเป็นเครื่องยนต์ที่สามารถรีดเค้นพลังได้สูงในระดับแตะ 1,000 แรงม้า แบบไม่ต้องปรับแต่งอะไรมากมาย โดยยังคงความทนทานในการใช้งานหลากหลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็น มอเตอร์สปอร์ตในรูปแบบต่างๆ โดยเฉพาะในวงการ Drag และ Drift ยุคใหม่ ที่เน้นใช้เครื่องยนต์พลังสูง รวมถึงการใช้งานในชีวิตประจำวัน ที่ยังคงสามารถทำได้อย่างไรรู้สึกขัดเขิน หรือยุ่งยากต่อการดูแล
Toyota GR Supra เจนเนอเรชั่นที่ 5 ของสปอร์ตระดับตำนาน จะ (แรง) ดีพอไหม…เมื่อเทียบกับรุ่นพี่เมื่อ 30 ปีก่อน ?
หัวใจหลักๆ ที่ส่งให้เครื่องยนต์บล็อค 2JZ-GTE ยังคงยืนหยัดได้แม้จะมีอายุการใช้งานมายาวนานกว่า 30 ปี คงต้องซูฮกให้กับความสุดยอดในการออกแบบของค่าย Toyota ในยุคเฟื่องฟู ที่ยอมทุ่มสุดตัวด้วยสุดยอดเทคโนโลยีแบบ (เกินยุค) ในช่วงเวลานั้น เพื่อให้เครื่องตัวนี้ได้เกิดและสร้างตำนาน (แต่ตอนนั้น Toyota คงไม่คิดว่าจะเป็นอมตะ จนยากที่จะหาเครื่องยนต์บล็อคไหนโค่นได้จนถึงทุกวันนี้ !) ด้วยเสื้อสูบที่ทำจากเหล็กหล่อภายใต้การออกแบบที่ใช้ Computer Aided Design (CAD) ซึ่งแม้จำมีน้ำหนักมากกว่าเครื่องยนต์ที่ใช้เสื้อสูบอลูมิเนียม แต่หากเรื่องความทนทานนั้น ถือว่าบล็อค 2JZ เหนือกว่าใครแบบไร้ข้อกังขา รวมถึงการใช้ปะเก็นฝาสูบที่ทำจากโลหะซ้อน 3 ชั้น ช่วยปรับกำลังอัด รองรับอัตราการบูสต์ในระดับที่สูงเกินสแตนดาร์ดอย่างบ้าคลั่ง เช่นเดียวกับองประกอบอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นข้อเหวี่ยง ก้านสูบ ลุกสูบที่มีความแข็งแกร่งด้วยกรรมวิธีการผลิตแบบ Forged ซึ่งหากเปรียบไปแล้ว ดีไซน์การออกแบบของเครื่องยนต์ 2JZ-GTE มีความคล้ายคลึงกับการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซล ที่ต้องรองรับกำลังอัด และมีความทนทานต่อการใช้งานในโหลดสูงมากกว่าเครื่องยนต์ในรูปแบบเบ็นซิน
Toyota Aristo เจ้าของหัวใจสุดเร้าใจรหัส 2JZ-GTE ที่มีจุดเด่นด้วยระบบ Sequential Twin Turbo
Toyota Supra JZA80 หนึ่งในตำนาน 4 Kings JDM
ในช่วงที่ทำคลาด…โดยหลักๆ แล้ว เครื่องยนต์บล็อค 2JZ-GTE จะประจำการอยู่ใน Toyota Aristo ซีดานเรือธงของค่าย รวมถึง Toyota Supra เจนเนอเรชั่นที่ 4 หนึ่งใน Iconic ยุค 90 ที่ได้รับความนิยมมาจนถึงตอนนี้เช่นเดียวกัน ก่อนที่ในเจนต่อมา GR Supra จะเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ของ BMW (Bayerische Motoren Werke) ที่ยังคงใจแข็งเลือกใช้เครื่องยนต์แบบ 6 สูบ เทอร์โบ แถวเรียง (แม้ว่าค่ายอื่นจะเปลี่ยนไปใช้บล็อค V6 แทบทั้งสิ้น) ซึ่งแม้จะเป็นบล็อค 3.0 ลิตร พ่วงด้วยเทอร์โบ เช่นเดียวกัน แต่ก็ทำให้นักเล่นหลายคนถึงกับส่ายหัวใจช่วงแรกเริ่ม ด้วยความที่อาจจะยังไม่คุ้นเคยกับของเล่นยุคใหม่
เครื่องยนต์รหัส B58 แบบ 6 สูบ แถวเรียง 3.0 ลิตร เทอร์โบ ประจำการอยู่ทั้งใน GR Supra รวมถึง BMW ทั้ง Z4 และรุ่นแรงรหัส 40
อย่างไรก็ตาม…ตลอดหลายปีของการทำตลาด เครื่องยนต์รหัส B58 ของค่าย BMW ได้รับการพิสูจน์ให้เห็นแล้วว่า ขุมทรัพย์แห่งบาวาเรีย ก็มีคุณสมบัติที่ดีไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าบล็อค 2JZ-GTE ในอดีต ซึ่ง ณ ปัจจุบัน เครื่องยนต์บล็อค B58 ได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้สืบทอดตำนานที่คู่ควร โดยเฉพาะหากวัดกันในแง่ของเทคโนโลยี รวมถึงการออกแบบให้ตัวเครื่องยนต์มีความทานทาน จนสามารถรองรับแรงม้าในระดับ 700 ตัว บนพื้นฐานเครื่องยนต์แบบสแตนดาร์ด (เพียงปรับอัตราการไหลของไอดี – ไอเสีย ด้วยชุดแคมชาฟท์) และสามารถโมดิฟายให้ทะลุ 1,000 แรงม้า ได้เช่นเดียวกัน หากมีการปรับรายละเอียดชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ (ท่อนล่าง) เพียงเล็กน้อย จน B58 ได้ชื่อว่า เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดในท้องตลาด ณ ปัจจุบัน
ความต่างของการออกแบบทางเดินน้ำของเสื้อสูบแบบ Closed Deck (ด้านหลัง) และ Open Deck (ด้านหน้า)
หากมองด้วยสายตา…แม้ว่าเสื้อสูบอลูมอเนียมเครื่องยนต์ B58 ของ BMW จะดูบอบบางกว่าเสื้อสูบของ 2JZ-GTE อย่างเห็นได้ชัด แต่หากวัดกันในแง่วัสดุศาสตร์ และเทคโนโลยีการออกแบบ CAD ที่ล้ำกว่ามาก ประกอบกับการใช้เครื่องมือวิเคราะห์คุณสมบัติของโลหะ Finite Element Analysis (FEA) ที่มีความละเอียดสูง ความแข็งแกร่งของผู้สืบตำนาน B58 อาจดูไม่เป็นรองตัวแม่ 2JZ-GTE มากนัก นั่นจึงเป็นการเสริมจุดเด่นของเครื่องยนต์บล็อคนี้ โดยเฉพาะเรื่องข้อจำกัดด้านน้ำหนักให้ดีมากขึ้น ซึ่งนอกจาก B58 จะมีขนาดกะทัดรัด และน้ำหนักเบาลงแล้ว ปัจจัยหนึ่งที่ส่งให้เครื่องยนต์บล็อคนี้มีความทนทานกว่าบล็อคอื่นๆ เป็นผลสืบเนื่องมาจาก การที่ BMW ออกแบบเครื่องยนต์บล็อคนี้ ไปพร้อมๆ กับครื่องยนต์รูปแบบอื่นๆ โดย B58 พัฒนาโครงสร้างของเสื้อสูบร่วมกับบล็อค S57 ที่เป็นเครื่องยนต์ดีเซล ที่มีพื้นฐานใกล้เคียงกัน แต่หากต้องรองรับกำลังอัดสูงถึงในระดับ 16.5:1 นั่นจึงทำให้รูปแบบของทางเดินน้ำของเสื้อสูบ ถูกดีไซน์มาให้เป็น Closed Deck เช่นเดียวกับบล็อค 2JZ (โดยส่วนใหญ๋ BMW ใช้เสื้อสูบลักษณะนี้เฉพาะกับเครื่องยนต์ดีเซล ส่วนเครื่องเบ็นซินจะใช้เสื้อสูบแบบ Open Deck ที่วางทางเดินน้ำรอบกระบอกสูบ ซึ่งมีคุณสมบัติเด่นในเรื่องการควบคุมอุณหภูมิอย่างมีเสถียรภาพ) ที่ให้ความแข็งแรงได้มากกว่า โดยการออกแบบเครื่องยนต์ 2 บล็อคร่วมกัน นอกจากจะเป็นการช่วยลดต้นทุน รวมถึงความซัยซ้อนในการผลิตและการสต็อกชิ้นส่วนโดยรวมของแบรนด์แล้ว สำหรับ B58 ใน BMW Z4 รวมถึง Toyota GR Supra ยังถือว่า…ได้อานิสงส์ในเรื่องควานทนทานมาเป็นของแถมอีกด้วย
ระบบวาล์วแปรผันฝั่งไอดี ทำงานผ่านชุดกระเดื่องที่ควบคุมด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ควบคุมระยะยกของวาล์วได้อย่างอิสระ
นอกจากเสื้อสูบและชิ้นส่วนท่อนล่าง ที่มีความทนทานแล้ว ขุมพลัง B58 ยังมีจุดเด่นในเรื่องการออกแบบฝาสูบที่มีประสิทธิภาพสูง ด้วยการใช้ระบบวาล์วแปรผัน Valvetronic ร่วมกับ Double VANOS ซึ่ง Valvetronic ที่ช่วยปรับระยะยกของวาล์วไอดีอย่างอิสระ ด้วยชุดลูกเบี้ยวที่ควบคุมด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า เป็นตัวปรับขอบเขตการกดของกระเดื่องวาล์ว ตามรูปแบบการเหยียบคันเร่ง รอบ รวมถึงโหลดการทำงานของเครื่องยนต์ ส่งผลให้ B58 (รวมถึงเครื่องยนต์บล้อคอื่นๆ ที่ใช้ระบบนี้) สามารถเรียกแรงบิดได้ดีตั้งแต่ในช่วงรอบต่ำ ลดข้อจำกัดการใช้งานร่วมกับเทอร์โบเดี่ยว ซึ่งช่วยยืดช่วง Power Band ให้กว้างขึ้น โดยหากอ้างอิงจากสำนักแต่ง Papadakis Racing ที่ทำเครื่องยนต์บล็อคนี้สำหรับการแข่งขัน Formula Drift ในอเมริกา ระบบ Valvetronic ของเครื่อง B58 รองรับการทำงานได้สูงถึง 9,000 รอบ/นาที ได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยเมื่อจับคู่กับกล่องซิ่ง, หัวฉีดแบบ Port (แทนแบบ Direct โดยพื้นฐาน, เทอร์โบลูกโต, ท่อไอดี-ไอเสีย, แคมชาฟท์ Kelford พร้อมเปลี่ยนสปริงวาล์วและรีเทนเนอร์ให้แข็งแรงขึ้น จาก Supertech ฝาสเต็ปนี้ สามารถสร้างกำลังจากเครื่อง B58 ได้ถึง 1,000 แรงม้า อย่างไรก็ตาม…การจะโมดิฟายเครื่องยนต์ในระดับนี้ นอกจากพื้นฐานของตัวเครื่องแล้ว องประกอบอื่นๆ ยังต้องถูกอัพเกรดไปพร้อมๆ กัน ไม่ว่าจะเป็นระบบหล่อลื่น ที่แม้ยังมาในรูปแบบเดิม แต่มีการเปลี่ยนอุปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพในการรองรับที่สูงขึ้น เริ่มตั้งแต่ปั๊มน้ำมันเครื่อง, อ่างน้ำมันเครื่องที่มีความจุมากขึ้น เพื่อรองรับการหล่อลื่นในช่วงรอบสูงระดับ 9,000 rpm
Toyota GR Supra ตัวแข่ง Formula Drift 1,000 แรงม้า โดยสำนัก Papadakis Racing
รายละเอียดการโมดิฟาย ที่ยกระดับ B58 ให้แรงได้ระดับเดียวกับรุ่นพี่ในตำนาน
ในช่วง 10 ปี ของการทำตลาดเครื่องยนต์ B58 ทางค่าย BMW มีการอัพเกรดด้านเทคนิคที่สำคัญ 2 ครั้ง คือ ในปี 2018 มีการปรับปรุงระบบจ่ายเชื้อเพลิง, ระบบระบายความร้อน, ปรับดีไซน์ท่อร่วมไอเสียให้เป็นชิ้นเดียวกับฝาสูบ พร้อมปรับรายละเอียดการจุดระเบิด เพื่อให้ตัวเรื่องยนต์มีกำลังสูงขึ้น แต่สามารถลดการปล่อยมลพิษให้ต่ำลง ส่วนในปี 2022 ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ โดยเฉพาะในระบบเชื้อเพลิง ที่มีการนำระบบ Dual Injector มาใช้ ทั้งจ่ายเข้าท่อร่วมไอดี และจ่ายตรงเข้าห้องเผาไหม้, ปรับระบบการทำงานของ Double VANOS และ Valvetronic รวมถึงเพิ่ม ISG Motor แบบ 48 โวลต์ เข้าไปช่วยเพิ่มกำลังและอัตราเร่งในช่วงสั้นๆ ตามมาตรฐานการผลิตของ BMW ยุคใหม่
2JZ-GTE หน้าตาแบบนี้…ไม่มีคุณสมบัติใดที่ต้องพิสูจน์อีกต่อไป
เครื่องยนต์ B58 ทางค่าย BMW เป็นเสมือนภาพสะท้อนของการเทคโนโลยีขุมพลังในช่วง 3 ทศวรรษ ที่ผ่านมา แม้ว่า 2JZ-GTE จะเป็นเครื่องยนต์ที่ได้ชื่อว่าไร้เทียมทานตั้งแต่ในยุคอดีตจนถึงปัจจุบัน แต่เราก็คงปฏิเสธไม่ได้ว่า ด้วยระดับการพัฒนาที่มาไกลถึงยุค 2020 เครื่องยนต์บล็อคใหม่อย่าง B58 ก็ให้ประสิทธิภาพที่ดีได้ไม่แพ้กัน (และเหนือกว่าในด้านสรีระ รวมถึงการปล่อยมลพิษ) ซึ่งหากจะยกย่องว่า B58 ผู้สืบทอดตำนานของ 2JZ ก็คงจะไม่ใช่คำพูดที่เกินจริงอีกต่อไปแล้ว
